公安部新規6月1日實施，網約車司機調侃：還不如當保安

寫了這么多年時政評論，說實話，國際上的大事看多了反而有點麻木。但最近公安部這條新規，我們反復看了好幾遍，心里五味雜陳。

它跟打仗沒關系，跟你我每天打車出行有關系，更跟全國幾百萬網約車司機的飯碗直接掛鉤。

公安部2026年初正式發布了《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》，6月1日起全國施行。核心就一條——客運機動車駕駛人24小時內累計駕駛時間超過8小時，直接認定疲勞駕駛。

網約車、出租車、客車司機全都在適用范圍內。這意味著，從6月1日那天起，全國跑網約車的師傅們，每天實打實握方向盤的時間就被卡死在8小時。

消息傳開以后，網上吵翻了天。有人舉雙手贊成，也有人氣得直拍大腿。最扎心的一句話在司機圈里刷了屏——＂這點收入，還不如轉行去當保安。＂

我們先不急著評判這句話對不對，先聊聊為什么要出這個規定。

2023年4月，北漂了二十多年的網約車司機陳志云，在北京西城一條胡同里接完當天最后一單。那個深夜過后，他的車再也沒有挪動過。

他妻子劉火秀事后查了平臺記錄，發現丈夫出事前將近一個月，天天出車，平均每天在線超過十個小時，最長的一天超過二十個小時。死亡證明上寫的原因，兩個字：猝死。

劉火秀去找平臺討說法，得到的回復是——雙方不存在勞動關系，只是合作關系。

＂合作關系＂。這四個字夠冷的。

陳志云不是唯一一個。公開報道中，深圳、武漢、昆明、上海、四川等多個地方都出過網約車司機猝死的事。每一條新聞背后，都是一個散了架的家。

所以這個新規該不該出？我們覺得，必須出。

我國每年因為疲勞駕駛引發的交通事故，在全部交通事故中占了相當大的比例，而且致死率極高。這不是＂再咬牙頂一頂＂就能扛過去的事，這是拿命在賭。

而且這次新規的思路跟以前不一樣。不再單純看你開了多久的車，而是從駕駛行為、生理狀態、生活軌跡三個維度來綜合判定。翻譯成大白話就是：以前光看時長，現在還要看你睡沒睡夠覺、精神狀態好不好。要是通過車載視頻監測到司機閉眼超過兩秒，同樣可以認定為疲勞駕駛。

這種精細化的判定手段，放在傳統燃油車年代根本做不到，是新能源與智能網聯技術發展起來之后才具備的條件。有業內人士分析，這套體系很可能也是在給未來L3級自動駕駛的商業化鋪路——人與機器共同控制方向盤的時候，出了事責任怎么劃？疲勞認定標準就是最基礎的那把尺子。

技術跟上了，法規也補位了。聽起來挺好的，對吧？

可問題就卡在這——讓司機每天只干8小時，他靠什么養家？

全國網約車司機的日均在線時長，分布峰值集中在十個小時左右。換句話說，大部分司機每天至少要泡在車里十來個小時，才能維持基本收入。

為什么拼成這樣？因為錢太少了。充電費、吃飯、平臺抽成、車輛月供或租金、保險……這些開支七七八八扣下來，真正落進口袋的少得可憐。有網友算過賬，說網約車司機本質上就是＂負債經營＂，每月固定支出就是一筆不小的數目。

有調研報告指出，超過六成的網約車司機是家庭唯一的就業人員，約八成家庭承受著偏重的財務壓力。

這些人不是不知道疲勞駕駛的危險。誰都知道。但房貸不會因為你累了就停一個月，孩子的學費不會因為你休息了就免掉。

所以＂還不如去當保安＂這話，不是瞧不起保安，是一種深入骨髓的無力感——我拼死拼活跑一天，到頭來掙的錢可能還不如人家坐在門崗亭里穩當。

我們注意到，2026年全國兩會期間，全國人大代表張天任專門就網約車保費過高的問題提了建議，指出保費支出已經占到了部分司機凈收入的很大比重。他還提到，平臺分擔保費的比例極低，而且出了事往往以＂協調者＂身份參與，并沒有實質性承擔賠償責任。

說到底，這個行業的利益分配鏈條太長了，司機在最末端，扛的卻是最大的壓力。

那平臺到底賺不賺錢？滴滴2025年二季度核心平臺交易額超過千億，收入同比增長超過一成，調整后的利潤也有數十億規模。我們不否認平臺運營也有成本，但行業龍頭已經進入了盈利周期，大量一線司機卻還在用健康甚至生命換錢，這個局面說不過去。

造成司機收入偏低的根源，歸結起來就是兩條：運力供給過剩，以及平臺之間競爭激烈導致客單價不斷被壓低。從2023年開始，濟南、珠海、東莞、深圳等好幾個城市就陸續發布了行業風險預警，提醒市場已經趨于飽和。

人越涌越多，單子越分越少，價格越殺越低。這個死循環不打破，光限制工時只解決了安全問題，解決不了＂活下去＂的問題。

不過事情也不是完全沒有轉機。

有分析認為，當新規讓所有司機的可用工時拉齊到8小時后，平臺就很難再用＂人多單少＂的邏輯無限壓價，運價存在合理回升的空間。這就跟職場一個道理：當所有人都被強制要求不加班，＂卷王＂式的低價競爭就失去了土壤，單位時間內的收入反而可能往上走。

對那些本來就不靠拼命超時跑單的司機來說，雖然收入總額可能變化不大，但工作時長縮短了，時薪實際上就提高了，也能騰出更多時間照顧家庭或做點別的事。

另一個值得關注的動向來自廣東。廣東省人社廳等三個部門聯合發布了靈活就業人員參加失業保險的新辦法，明確網約車、外賣、快遞等新就業形態的勞動者，即便沒簽勞動合同，也能自愿參保。這個口子意義很大。長期以來，網約車司機最心寒的一點就是干著全職的活，享著臨時工的待遇，工傷、社保、失業保障統統是空白。廣東雖然只是一個開始，但方向是對的。

交通運輸部也在同步推進整治，要求2026年5月31日之前網約車駕駛員與車輛必須實現雙證合規。多個城市已經在大力清退不合規的車輛，這意味著一部分＂黑車＂運力將被擠出去，留下來的合規司機競爭壓力會有所緩解。

當然了，我們也不想把話說得太圓。

新規6月1日落地之后，一定會有一段磨合期。已經有司機在擔心：接了一個遠途的單跑到了郊區，回來空駛這段算不算駕駛時長？為了不浪費寶貴的8小時，很多人大概率只會在家附近接短途單，遠的一律拒掉。這種趨利避害的行為一旦形成，偏遠地區的乘客可能更難打到車。

按照現行法規，客運車輛疲勞駕駛將面臨扣分與罰款處罰。對網約車司機來講，駕照就是飯碗，一旦累積扣分超了線，駕照被降級甚至吊銷，直接丟掉的就是從業資格。

這是一把雙刃劍。管得嚴沒錯，但如果執行層面太死板、缺乏彈性，反而可能把一批本就生活不容易的司機逼到更難的境地。

我們始終覺得，好的政策不能只有＂不許干＂，還得有＂兜得住＂。

你限制了司機的工時，那平臺的抽成能不能更透明一點？租車公司的租金能不能降一降？保費能不能讓平臺與司機共同分擔，而不是全壓在司機一個人頭上？運力明顯過剩的城市，能不能把準入門檻再收緊一些，別讓新人繼續往紅海里跳？

2021年，四川滬蓉高速上發生過一起慘烈事故，一輛重型貨車因司機疲勞駕駛沖入對向車道撞上大客車，造成多人死傷。事后調查發現，那輛貨車的GPS此前已經累計觸發了上千次疲勞駕駛報警，運輸公司的監控平臺全部視而不見，沒有采取任何有效的管理措施。

上千次報警，一次都沒管。這不是某一個司機的悲劇，是整條管理鏈條從上到下的集體失職。

公安部今天出手立規矩，本質上就是在給這條鏈條的每一個環節擰螺絲。但螺絲擰好了，機器要能轉起來，需要各方一起使勁——平臺讓一步，租車公司退一步，保險公司調一調，運價回一回，乘客多一分理解。這才叫真正的多方利益平衡。

調研數據顯示，網約車司機群體以中年男性為主體，平均年齡在四十歲上下，超過六成的人最高學歷是高中及以下。將近八成司機是失業之后才轉行跑的網約車。平臺確實給他們提供了一條低門檻的就業通道，這一點我們承認。但當這條路越走越窄、越走越累的時候，光靠＂不許拼命＂是不夠的，得讓他們看到不拼命也能過上體面日子的可能性。

6月1日，新規正式落地。

我們真心盼著，從那天起，不會再有人因為想著＂再接兩單就回家＂而永遠回不了家。