D級車B級價，舊秩序正在被顛覆

面對中國市場的競爭壓力，主流合資品牌正采取一種“雙重降維”策略，一方面用C級甚至D級的物理尺寸向下沖擊傳統B級車市場；另一方面全面接入本土高階智駕生態補齊短板，試圖在顛覆舊有定價體系的同時重鑄市場護城河

文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

3月5日，廣汽豐田鉑智7正式開啟預售。新車預售權益價鎖定15.68萬元至20.98萬元區間。這款長5130mm、軸距達到3020mm的純電轎車，以一種極具壓迫感的價格與配置組合拳，直接切入了傳統B級車的核心腹地。

想要厘清當前市場定價體系的倒掛現象，首先要明確一直以來行業通用的參數標尺：車輛軸距大于2.7米、小于2.85米為B級中型車，軸距在2.85米至3米之間為C級中大型車，而軸距大于或等于3米則被定義為D級行政級轎車。

按照這一標尺，自2025年起，在中國密集上市的合資新能源“7字輩”車型，無論是東風日產N7、別克至境L7，還是廣汽豐田鉑智7均擁有C級甚至D級的車身尺寸，然而在價格上卻集中下探至11萬至21萬元的價格帶，徹底打破了長期固化的級別定價體系。

在傳統燃油車時代，車型級別與價格長期形成穩定對應關系。B級車主力區間集中在15萬元—25萬元，C級車入門價格普遍在25萬元以上，D級行政轎車則多起步于35萬元以上，豪華品牌則更高。簡言之，級別越高、定價越高，是行業長期遵循的基本規則。

變化不止于此。同樣值得注意的是，這批主流合資旗艦車型已經摘掉“智能化落后”的帽子，并果斷放棄了跨國車企長久以來的技術閉環，全面接入中國本土頂尖的智能座艙與智駕生態。這意味著，一場由合資品牌發起，同時融合了物理尺寸越級與本土智駕外腦的反擊，正在從根本上重構市場的定價邏輯。

豪華降價、自主承壓，暴露市場裂縫

新能源轉型之前，國內中大型D級轎車市場長期被豪華品牌主導，入門指導價普遍在40萬元以上。這一階段，主流合資品牌與自主品牌幾乎難以涉足。僅上汽大眾和一汽豐田推出過輝昂、皇冠等少數產品，但受限于品牌溢價與市場接受度，均未能在30萬元以上價格區間形成穩定銷量與市場地位。

中國自主品牌也曾多次嘗試沖擊這一細分市場，但均因品牌力不足、技術路徑依賴燃油、產品認可度有限而未能成功。

包括奇瑞東方之子、吉利EC8、廣汽傳祺GA8等車型都曾先后試水，試圖沖擊中高端轎車市場，卻均以失敗告終。其中，傳祺GA8以16.98萬元—29.98萬元的定價，成為自主品牌中首個真正突破20萬元天花板的中大型轎車，但始終面臨銷量低迷、市場邊緣化的困境。可以說，在D級轎車市場，自主品牌與主流合資車企幾乎沒有立足空間。

這一壁壘的松動始于2020年比亞迪漢正式上市。盡管這款車定位C級中大型轎車，卻切入傳統豪華品牌主導的中高端轎車市場。雖然這不是自主品牌首次沖擊中高端轎車市場，但憑借新能源動力路線，成為首個在20萬元—30萬元價格區間實現穩定熱銷的自主中大型轎車，有效打破了外資與豪華品牌對這一價格帶的長期主導格局。

隨后，極氪001、智己L7等自主品牌D級純電轎車相繼入場，但在市場競爭中普遍采取價格下探策略，側面也反映出單純的技術與配置堆砌難以彌補溢價能力的短板，疊加市場競爭白熱化以及用戶對高端自主車型接受度仍有限等現實因素，這些車型不得不通過持續下調定價來換取市場份額。

其中，極氪001自2021年上市后，起售價從初期的29.9萬元逐步下探至25.9萬元；智己L7的官方指導價也從2022款的36.88萬元，經改款降至33.88萬元，2024款進一步下調至29.99萬元。

隨著豪華品牌在終端市場持續以價換量，市場競爭進一步加劇，自主高端新能源轎車的銷量增長韌性仍舊面臨嚴峻考驗。以極氪001為例，該車在2024年斬獲99984輛的優異成績后，進入2025年銷量銳減至41580輛，同比下滑58.4%。

奇瑞星途品牌面向高端推出的星紀元ES同樣陷入苦戰。該車在2025年2月至12月累計銷量約1.3萬輛，進入2026年后急劇滑坡，1月僅銷售83輛，2月更是跌至14輛，品牌邊緣化進一步加劇。而自主陣營在高端市場的規模瓶頸，客觀上為主流合資企業撕開了一道試圖后發制人的市場裂縫。

流量退潮，戳破銷量幻象

面對機會，主流合資企業不再局限于防守，而是試圖用“以C打B”“以D打B”的策略重奪定價權。東風日產N7與別克至境L7正是這一激進思路的產物。

2025年4月，東風日產N7上市，這款車定位“超舒適中高級純電轎車”，長寬高分別達到4930mm、1895mm和1487mm，軸距2915mm，屬于標準的C級車尺寸。然而，搭載Momenta智能輔助駕駛、欣旺達電池，綜合工況續航達到510公里至625公里的N7，指導價僅為11.99萬元至14.99萬元。

但單純的物理尺寸降維并沒有為這款車型帶來持久的熱度。《財經》梳理數據發現，東風日產N7的市場表現在2025年8月銷量沖刺到1萬輛以上后，便呈現連續回落態勢，至同年11月已經跌至4016輛。

這無疑表明，在新能源賽道重塑認知的當下，傳統合資招牌已難以自動轉化為持久的號召力，僅憑初期的市場推力與錯位定價，而缺乏全新品牌心智的深度沉淀，銷量極易陷入后繼乏力的困境。

和東風日產思路一致，上汽通用對于這種跨級別競爭的企圖毫不掩飾。在2025年9月底舉辦的上汽通用別克至境L7發布會上，其相關負責人明確表示，至境L7的策略就是以電打油、以C打B，并且拉滿智能化，目標直指重新樹立新時代B級車的價值標準。

該負責人坦言，上一個B級車的時代是一個繁榮偉大的時代，包括邁騰、帕薩特、君越、君威、凱美瑞、亞洲龍、雅閣、天籟、蒙迪歐等在內的經典B級車，20年來服務了超過3500萬的車主，如今新時代來了，用戶有更多更新的需求。

然而，告別舊時代容易，迎接新機遇卻步履維艱。理想與現實的落差很快就讓上汽通用迎來殘酷考驗。盡管至境L7軸距達到3米、是一款嚴格意義上的標準D級增程轎車，指導價更下探至17.39萬元至21.99萬元區間。但從配置結構來看，其主銷車型在攝像頭數量、超聲波雷達等感知硬件上，均弱于領克10 EMP、小鵬P7+、奇瑞風云A9L等競爭車型，另外在遙控泊車、記憶泊車等智能化功能也欠缺競爭力。

這些短板直接體現在逐月流失的訂單上。數據顯示，至境L7在2025年10月銷量為1728輛，11月短暫沖高至3504輛后，12月便回落至2711輛。進入2026年，這款車1月銷量僅為1140輛，2月更跌至449輛，環比跌幅超過60%。

放棄閉門造車，

用生態開放對沖轉型風險

事實上，全面接入中國本土供應鏈幾乎已經成為“合資2.0時代”所有車企的通用策略。東風日產N7與別克至境L7均搭載了本土智駕方案。然而，在智能化硬件與功能的落地完整度上，各家車企的策略與最終的市場反饋存在差異。

廣汽豐田鉑智7在智能化方案上，選擇將華為鴻蒙座艙與Momenta智駕進行整合落地。根據官方信息，該車在交付時即開通高速NDA、城區NDA以及記憶泊車等全場景智駕功能。這種深度捆綁本土供應商的模式，意在彌補合資品牌在軟件生態上的歷史短板，但也對企業自身的軟件集成與成本控制能力提出了直接考驗。

在補齊智能化配置后，合資品牌正試圖將競爭維度拉回傳統的底盤體系。據廣汽豐田披露，鉑智7在機械層面延續了豐田的QDR標準，其空氣懸架測試達904萬次，懸架耐久驗證20萬次。在售后保障端，鉑智7推出了“廠家三擔責”政策，明確由廠家對電車自燃、智能泊車事故、電池衰減進行兜底。企業試圖通過重資產體系的確定性保障，來對沖消費者對合資新能源車型的觀望情緒，穩固信任基本盤。

盡管如此，鉑智7要在當前市場立足依然面臨挑戰。前有多款D級自主純電車型在持續降價中死守份額，后有同級合資競品在價格泥潭中艱難掙扎。在市場對合資新能源普遍存在認知慣性的當下，鉑智7不僅要面臨參數的比拼，還要重塑品牌心智、打破“合資電車無溢價”偏見的現實考驗。

與此同時，對于廣汽豐田而言，鉑智7的市場表現直接關聯其年度戰略指標。2025年，廣汽豐田新車累計銷量77.2萬輛，其中，鉑智3X累計銷量7萬輛，新能源占比超9%。以此為基數，廣汽豐田在2026年向年銷量100萬輛發起沖刺，并設定了新能源占比突破20%的目標。這意味著，作為其新能源旗艦車型，鉑智7不僅要承擔向上的品牌定調任務，從長遠來看，更肩負著填補燃油車利潤池萎縮、支撐市場核心增量的使命。

當跨國車企放下身段，試圖用中國的供應鏈生態與行業速度來重新定義產品時，汽車市場的變局進入了更為復雜的階段。對于所有參與者而言，舊秩序的瓦解只是表象，在新的定價與技術規則下，真正的淘汰賽才剛剛開始。

責編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國