一位滴滴司機猝死背后，兩千億營收難養活出行巨頭

2月25日，一位滴滴網約車司機在行駛途中突發疾病，抽搐、昏迷，車子撞在路邊停下。

當晚，人沒了，心源性猝死。

這不是第一位猝死的網約車司機，也不是今年的第一位，甚至不是2月份的第一位。

網約車司機，儼然成為高危行業。

滴滴成立于2012年，2014年開始爆發，十余年過去了，網約車行業沒變成什么偉大生態，卻變成一個誰都難受、誰都不敢破、誰也離不開的畸形生態。

平臺喊難，司機也喊難。

司機每天跟算法斗、跟時長拼、跟同行搶單，收入像開盲盒，罵聲一片，卻又離不開。

《與平臺博弈的中年司機，越跑越難？》極晝工作室

平臺一邊堆科技、打價格戰、應付政策，一邊財報難看得要死。

聊司機，太敏感，陰陽賬單、抽成、派單規則，真真假假，沒實錘不好說。

我們只從一個切片——財報，來看看這個行業。

一、兩千億營收難養活網約車巨頭

滴滴成立已有十余年過去了，但依然未能實現穩定盈利。

據Wind的數據顯示，滴滴2024年營收破了2000億。2025年前三季度1682.56億，同比增9.34%，今年再創新高基本板上釘釘。

但是另一面，滴滴這錢賺得真叫一個辛苦。

盡管自上市以來銷售毛利率一直處于上升的狀態，并且2025年前三季度的最新財報披露的數據還創了新高，但是也只有19.20%。

凈利潤更扎心。2023年扣非歸母凈利潤4.94億，2024年21.83億，總算有了點起色，結果2025年前三季度又掉頭向下，11.50億，同比暴跌60%。

兩千億的營收，幾十億的利潤。算下來，凈利率連1%都不到。

那么，滴滴為什么利潤這么“薄”？

（來源：滴滴財報）

（來源：豆包）

滴滴在財報中簡單拆解了成本結構：用戶支付10.1元，扣完司機分成及其他成本后，平臺最后到手只有0.6元。

后面還需要再扣除銷售、研發、管理等費用，再加上國內應對友商的“侵略”，國外又要開疆擴土。

再加上平臺需要承擔系統維護、支付安全、24小時客服、保險理賠、合規與稅費等十幾項高昂的運營開支。

想想，算算，凈利潤還能有1%，似乎已經算是“奇跡”。

滴滴也在嘗試開源節流，來提高盈利能力。

節流方面，滴滴近些年在很多地方都在收緊錢包。例如銷售費用，2021年一度高達169.61億元，而近些年基本維持在110億元附近。

研發費用，2022年高達95億元，2024年只有77.54億元了，2025年前三季度只有約60億元，大概率跟2024年持平。

管理費用同樣下降不少，2021年接近300億元，2024年為88.63億元，不過2025年有所提升，前三季度就達到了118.25億元。這主要是因為滴滴同意支付7.4億美元（約合53億元人民幣）解決一項投資者集體訴訟。

員工方面，2021年，滴滴員工達到了2.44萬人，2024年年末只有1.91萬人，減少了5283人。

節流之外，滴滴也在開源。發力國際業務，想跳出國內這片紅海。2023年到2025年前三季度，國際業務收入從78.42億漲到105.25億。但這是拿錢燒出來的，規模擴張期，盈利被戰略投入吃掉了，還沒到反哺的時候。

二、網約車難兄難弟，全球通病

滴滴并非是唯一一家面臨盈利難題的網約車公司，在可比上市公司中，無論海內外，數據均不好看。

曹操出行2021年至2024年連續4年虧損，2025年上半年再虧6.36億元，大概率全年依舊虧損。

對比各項數據，曹操出行的日子比滴滴還難，2024年銷售毛利率只有8.09%，比滴滴低了10%。

海外出行巨頭的日子同樣不好過，來福車(LYFT)自2016年以來也就只有2024年和2025年凈利潤為正。

其中，2024年只賺了1.57億元，相較于近400億元的營業收入顯得微不足道。

2025年盈利196.49億元，但是這主要是在第四季度確認了一項高達29億美元的所得稅估值準備金釋放（Release of valuation allowance）。

日子唯一好過的是優步，2023年凈利潤實現130.37億元，2024年和2025年凈利潤均接近700億元。

里面的原因有很多，但一個重要的原因，而且頗具諷刺的是，Uber靠網約車起家，但不靠網約車賺錢。

優步目前的主營業務不僅包括出行服務，還涵蓋配送服務、貨運服務等多個板塊，并且業務已經實現全球布局（覆蓋超過70個國家）。龐大的用戶和司機基礎，使其在技術研發、市場營銷、管理等巨額固定成本上，擁有遠超Lyft的分攤能力，每新增一個用戶或訂單的邊際成本極低，利潤空間自然更大。

Uber還實現了多元業務的生態協同。例如，Uber利用其龐大的出行和外賣平臺，為品牌商家提供精準的廣告服務。

它的核心優勢在于擁有用戶真實的線下消費意圖，這使得廣告的轉化效果更好；同時，依托現有的用戶和商戶基礎開展廣告業務，幾乎不需要額外的履約成本，增量收入近乎全部轉化為毛利，成為其核心的“現金奶牛”。

盡管優步并沒有披露具體的廣告收入，但從其近700億元的凈利潤規模就可以看出，這項業務的盈利能力有多強。

三、真正的殺手，還沒進場

網約車平臺還在為“活下去”發愁時，真正的滅頂之災，已經站在門口了。

2月18日，特斯拉在得州奧斯汀工廠正式下線人類首臺無方向盤、無油門、無剎車的原生無人駕駛量產車Cybercab。

Cybercab是一個極具顛覆性的產品，不僅實現完全自主行駛，還可自主接單運營替人打工賺錢。

可以說，Cybercab是來掀桌子的，它的出現，帶來的是一套完全不同的經濟模型，對Uber、Lyft、滴滴這類傳統網約車平臺的沖擊，是根本性的、顛覆性的。

首先，特斯拉的商業模式是一個閉環：自己造車（掌握硬件核心）→自己運營網絡（掌控服務環節）→用戶通過特斯拉自身APP叫車（掌控渠道），整個產業鏈不需要過度依賴第三方平臺。

就讓傳統平臺的角色就會變得十分尷尬：從一個掌控全局的核心平臺，退化為一個純粹的流量“分發渠道”，其議價能力和利潤空間將被極大壓縮，甚至可能被徹底淘汰。

其次，上文提到，傳統網約車最大的支出是司機分成，而特斯拉的Cybercab作為自動駕駛車輛，完全去掉了人力成本，運營成本主要是硬件折舊和電費，運營成本被壓到極致，打車成本自然也隨之降低。

另外，特斯拉全新的“Unboxed開箱制造工藝”，將汽車生產節拍縮短至驚人的5-10秒/臺，生產效率提升7倍，目標年產量可達200萬-400萬輛。

同時，馬斯克放話稱，今年4月量產價格低于3萬美元，運營成本每英里僅0.2美元（約0.89元/公里），而目前滴滴乘客支付價格約在1.2元-2.0元/公里區間，直接把整個網約車行業的成本地板直接砸穿了。

網約車公司，正陷入一場進退維谷的困局。

往后看，是幾十萬網約車司機用日夜操勞、甚至用生命撐起的行業根基，他們的疲憊與無奈，是這個行業最沉重的底色；

往左看，是光鮮的數字與殘酷的現實之間的鴻溝。即便營收邁過千億門檻，卻依然撐不起一份穩健的盈利，更撐不起幾十萬司機本該擁有的體面與尊嚴。

往右看，是四面夾擊的日常。友商的價格戰從未停歇，政策的風向時常變動，用戶的抱怨也從不缺席。每一步都走得小心翼翼，卻依然如履薄冰。

往前看，更無坦途。特斯拉們正攜自動駕駛技術呼嘯而來，那不只是競爭的加劇，而是一場徹底的行業重構。

從顛覆傳統出行的“風口”起步，到如今四面楚歌、困于局中，十余年風雨過后，網約車行業里的每一個參與者，似乎都成了局中人，進退無路，左右為難。