對話速騰無人車事業(yè)部總裁徐鈺濱：實現(xiàn)真正的L4，離不開高線數(shù)激光雷達丨L4十人談

Robotaxi邁向規(guī)模化，數(shù)字化架構率先收割90%市場。

作者 | 韋艷嬌

編輯 | 田哲、李雨晨

“在可見的未來，L3和L4肯定離不開激光雷達，數(shù)字化Lidar一定是趨勢。”

速騰聚創(chuàng)無人車事業(yè)部總裁徐鈺濱拋出了這樣一個判斷。

在自動駕駛領域，視覺派與激光雷達派的爭論從未停歇。而在Robotaxi行業(yè)從早期探索到規(guī)模化落地的演進過程中，不論選擇哪一路徑，“如何看得更清、更安全”的感知難題始終貫穿始末。

徐鈺濱看來，現(xiàn)階段的Robotaxi發(fā)展，安全永遠是第一位，而作為能夠保障24小時運營的核心感知零部件——激光雷達，仍是Robotaxi不可或缺的配置。

激光雷達的形態(tài)不斷變化，從機械旋轉式到半固態(tài)，再到如今全固態(tài)向數(shù)字化不斷迭代，讓激光雷達得以匹配Robotaxi規(guī)模化落地的成本與安全性能要求。

徐鈺濱告訴雷峰網《新智駕》，從高成本、難以標準化的后裝模式，到由高效、高性價比、高安全需求驅動的前裝量產，一場跟隨Robotaxi行業(yè)沉浮的激光雷達供應變革正在同步上演。

徐鈺濱坦言，相較于上一代產品，具備高穩(wěn)定性、高安全性與高性價比特性的數(shù)字化激光雷達，成為Robotaxi前裝量產的最優(yōu)選擇。

2018年，徐鈺濱加入速騰之后，負責無人車業(yè)務板塊。Robotaxi客戶的demo車很多一開始就是從用美國威力登的64線開始，行業(yè)已經用慣了高線數(shù)的機械式激光雷達。而早期速騰的業(yè)務重心偏向于適配機器人的低線數(shù)激光雷達，這導致當時的L4客戶對速騰聚創(chuàng)并不感興趣。

2018至2020年間，是速騰聚創(chuàng)L4業(yè)務的破冰期，一開始非常苦。

徐鈺濱回憶，當時團隊頻繁前往硅谷等全球自動駕駛創(chuàng)新腹地，即便只能“站在客戶公司門口進行10分鐘介紹”，也沒放棄一次又一次敲客戶的門。

為了獲得客戶的信任，速騰聚創(chuàng)開啟了“共同研發(fā)”的模式，為了幫L4企業(yè)解決雷達布置、多傳感器融合等問題，速騰主動駐守客戶現(xiàn)場、跨時區(qū)協(xié)作，保姆級服務成了家常便飯。

這種服務帶來超越甲乙方的深度綁定，一方面高效破解了產品上車的量產難題，另一方面L4頭部企業(yè)在極端運營場景中沉淀的需求與痛點，又快速反哺到速騰的產品迭代。

數(shù)字化激光雷達的概念雖已提出多年，但核心芯片能否通過嚴格的車規(guī)級認證，是一道坎。2025年10月，速騰聚創(chuàng)宣布其全棧自研的SPAD-SoC芯片與二維可尋址2DVCSEL芯片通過AEC-Q102車規(guī)級可靠性認證，速騰最先邁過了這道坎。

在經過11年的行業(yè)沉淀與技術積累后，讓速騰聚創(chuàng)在行業(yè)風口到來時，通過最新的數(shù)字化激光雷達產品精準踩中了前裝量產的市場需求，拿下了滴滴、百度等多家頭部L4級自動駕駛的定點訂單。基于當前的技術領先優(yōu)勢與量產規(guī)劃，徐鈺濱坦言接下來有信心拿下90%以上的Robotaxi激光雷達前裝市場份額。

市場方面，徐鈺濱判斷，2026年將會是Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化落地元年，前裝量產是大趨勢，一定意義上也是數(shù)字化激光雷達爆發(fā)的元年。

此外，徐鈺濱告訴我們，除了L4級自動駕駛汽車，具身智能行業(yè)也是極具潛力的賽道。

在機器人領域，速騰聚創(chuàng)在近期的CES展會上展出的機器人“配送小哥”，在展會現(xiàn)場完成了自主取貨、路徑規(guī)劃、精準配送的全流程演示。其中，支撐機器人一氣呵成完成20個復雜步驟的是其搭載的VTLA-3D大模型，該模型為速騰基于機器人手眼協(xié)同打造。

該方案整合了“ActiveCamera機器人之眼”與帶力觸覺反饋的靈巧手，通過“快慢雙系統(tǒng)”實現(xiàn)長程任務規(guī)劃與精準操作的兼顧，即便在陌生環(huán)境中依舊能穩(wěn)定輸出。

《新智駕》獲悉，這套方案未來可廣泛適配物流、工業(yè)、服務等多元場景并商業(yè)化落地，是速騰2026年會大力推進落地的核心業(yè)務之一。

以下是徐鈺濱跟《新智駕》的對話實錄，《新智駕》進行了不改變原意的整理：

PART 1

用數(shù)字化雷達拿下90%市場份額

新智駕：隨著2025年Robotaxi商業(yè)化進程加速推進，速騰聚創(chuàng)的訂單規(guī)模與市場競爭力顯著提升，這一成績有目共睹。速騰聚創(chuàng)究竟做出了哪些關鍵決策？

徐鈺濱：激光雷達行業(yè)的發(fā)展演進劃分為三個階段，即機械式、固態(tài)化及數(shù)字化。機械式激光雷達依賴機械旋轉結構，激光發(fā)射器、接收器等核心硬件需逐一堆疊裝配，從供應鏈垂直管理、技術原理、產能來看都匹配不了汽車行業(yè)的需求，從而需要做技術的切換。

速騰最早走了這一步，在2015年就推出了MEMS固態(tài)激光雷達產品，并率先完成100萬臺固態(tài)激光雷達的交付任務。

在這個交付量下，我們也是最早知道客戶需要什么，雷達產品要往哪個性能做，在這樣背景下我們做出了數(shù)字化雷達。

現(xiàn)在第三階段的數(shù)字化激光雷達產品直接把功能做進芯片里，更注重生態(tài)、整合等能力，可以實現(xiàn)高線數(shù)、低功耗，且可完成整體數(shù)字化整合等好處。

這使其對Robotaxi廠商在整車集成、車輛調度、信息回傳云端管理等全流程環(huán)節(jié)具備先天優(yōu)勢，同時兼具更高的性價比。這也是我們判斷未來Robotaxi行業(yè)將全面采用數(shù)字化激光雷達的核心依據(jù)之一。

所以在這三個階段中，對速騰來說，第一階段競品占據(jù)優(yōu)勢；

第二階段速騰走得相對快，但大家各有長板，在數(shù)字化階段其實速騰是全面領先的。2026年需要大規(guī)模的前裝生產，這個時候我們的產品是有明顯優(yōu)勢的，

所以從短時間來說，我們有領先對手1至2年的優(yōu)勢，我們已經量產立刻就能交付了，其他競品還在研發(fā)，而且我們自己也會繼續(xù)不斷迭代，不會原地等。

所以接下來我們對于2026年的預期是非常好的。

新智駕：從何時起，能夠明確感知到車規(guī)級前裝Robotaxi產業(yè)開始實質性推進？

徐鈺濱：有兩個非常重要的milestone（里程碑）。

第一個是2022年年底，看到Waymo全無人駕駛技術的落地應用，而且Waymo也獲得在舊金山的全無人運營牌照，我們發(fā)現(xiàn)robotaxi的算法是跑通了的，行業(yè)核心任務隨之轉向硬件的車規(guī)級落地。

其二是我覺得是從去年2024年開始，我們看到互聯(lián)網企業(yè)、自動駕駛科技公司與車企密集達成前裝合作。例如，小馬智行與豐田、廣汽、北汽建立合作關系，文遠知行推出第一代前裝量產Robotaxi，滴滴與廣汽成立合資公司，百度推出第六代蘿卜快跑車型等，發(fā)現(xiàn)他們已經走向產業(yè)。

我們當時和所有的客戶都對接過，那個時候我們就知道2025年開始會定義一款前裝量產的robotaxi，而且我們也看到往后五年的市場需求規(guī)模會非常大。

新智駕：那時候是誰先找的誰？

徐鈺濱：說不上誰找誰，其實我們從七八年前一直對接到現(xiàn)在，關系一直比較緊密。2023年我們車規(guī)級激光雷達實現(xiàn)量產后，我們會主動跟這些Robotaxi公司推，說我們有一款新產品你們要不要試，然后他們也在找車規(guī)級的產品，我覺得是相互成就。

新智駕：速騰聚創(chuàng)何時開始考慮研發(fā)數(shù)字化激光雷達？

徐鈺濱：之前的雷達通常采用后裝模式，Robotaxi企業(yè)采購車輛后進行改裝再投入運營。如果要大量的規(guī)模化生產，更優(yōu)的模式是Robotaxi企業(yè)直接從車企獲取已完成雷達設計與裝配的車輛，出廠后通過軟件刷寫就可以投入使用。我們看到行業(yè)規(guī)模化量產趨勢的預判，快速調整技術方向以匹配市場需求。

講個有趣的故事。在2022年美國CES展期間，一家海外巨頭找我們要一款全固態(tài)Flash雷達。

我們發(fā)現(xiàn)當時市場上的Flash雷達多為一維掃描產品，若要實現(xiàn)近距離高精度、大視場角（FOV）、遠距離探測能力與高分辨率的多重特性，需依托二維掃描技術與高性能芯片。

而當時市場上也找不到好的產品，后來我們內部評估說要做出來，自研了SPAD-SoC芯片在內的多項核心架構技術，都是速騰自己搞的，所以我們是率先做出這么一款產品，一出來就引爆了市場。

不說別的行業(yè)，機器人行業(yè)我們市占率非常高，在以Robotaxi為代表的L4領域，用數(shù)字化激光雷達的車企基本都是我們的客戶。

所以其實從2022年，我們就開始做市場需求收集了。

新智駕：機械式激光雷達未來是否會被完全取代？

徐鈺濱：在L4級Robotaxi、量產車、機器人等規(guī)模化應用場景中，機械式大概率會被取代，因為已經不具備競爭優(yōu)勢了。但在部分特殊場景中可能有價值，例如礦區(qū)、軌道等工業(yè)場景，以及科研領域。

新智駕：您認為首個幫速騰聚創(chuàng)在L4領域穩(wěn)固市場地位的客戶是誰？

徐鈺濱：我們十分感謝國內多家頭部企業(yè)的支持，若需明確提及兩家，便是文遠知行與小馬智行。在早期，即便我們的第一代固態(tài)激光雷達產品尚未完善，且并非當時行業(yè)最優(yōu)的主雷達選擇，這兩家企業(yè)仍選擇與我們合作。

新智駕：為何他們選擇了當時尚處起步階段的速騰聚創(chuàng)，而非行業(yè)內的最優(yōu)產品？

徐鈺濱：在我們之間還沒有合作的時候，我們對他們非常用心，會想各種辦法支持他們，給他們的項目做測試，可能有些項目有機會用到我們，我們都非常用心爭取。

像和小馬的合作，是從一個機械雷達開始用到速騰，然后變成大規(guī)模采購。

過程中，我們在技術服務與商務支持方面均投入最大資源。所以當他們在做一個新的主雷達選型決策時，他們想的永遠不是最好的那家，他們想的是最靠譜的那一家。

速騰秉持長期主義，客戶還在虧損，供應商率先獲取高額利潤，這種商業(yè)模式并不具備可持續(xù)性。我們認為L4是未來十年的生意而非單純追求短期利潤，我們更希望先幫客戶把規(guī)模做起來。

新智駕：速騰聚創(chuàng)對客戶的支持具體達到何種程度？

徐鈺濱：多數(shù)合作項目，我們都會派專項團隊駐場支持。

因為L4級Robotaxi企業(yè)在早期導入階段，尤其是從機械式雷達向固態(tài)雷達轉型的過程中，對他們來講是一個超級大的變化，例如雷達布置優(yōu)化、多傳感器融合等技術難題，客戶去切換和用這個雷達的時候是有困難的，其實都會有駐點需求。

駐場會產生額外成本，但我們都是主動靠上去。我和公司管理層都曾直接住在客戶旁邊，有問題隨時拉會溝通。

新智駕：速騰聚創(chuàng)與滴滴、百度等公司的合作淵源始于何時？

徐鈺濱：我們和滴滴七八年前就認識了，我加入速騰聚創(chuàng)后不久便完成了初步對接。滴滴，百度此前一直采用高線數(shù)的激光雷達產品，我們每推出一款新產品，他們均會率先試用，我們則是主動派團隊到北京支持他們。

在2026年Robotaxi會大規(guī)模推向市場前夕，市場競爭壓力壓在每個Robotaxi公司身上，大部分客戶選擇將雷達全部切換為速騰最新的數(shù)字化雷達，是想用最新的產品為接下來的競爭做好準備。

選擇速騰的，都是對速騰很信任的，在一場大戰(zhàn)之前，找了速騰當戰(zhàn)友。

新智駕：從基本沒客戶到拿下多個頭部的獨供訂單，這個過程是什么樣的？

徐鈺濱：先說一個結論，相信2026年開始我們會達到90%以上市場份額。其實過程當中有很多故事，我覺得非常苦。我們最早的時候在海外，海外頭部企業(yè)此前普遍采用海外供應商的高線數(shù)雷達產品。

早期，速騰的機器人業(yè)務經營得比較好，就先做了低線數(shù)雷達，導致當時的L4企業(yè)對速騰這樣一個做低線數(shù)激光雷達的廠商是不感興趣的。

2018-2020年，我是連客戶的門都進不去的，他可能在門口給我留個10分鐘。后來我們也做了高線數(shù)，好不容易有一些有希望的客戶，然后他們就說中國供應商我們只選一家，當然不是我們，這個過程其實很苦。

今天我們能成功，第一的話肯定是產品，我們是從低線數(shù)、從車規(guī)級件再到高線數(shù)的一個蛻變，通過自研芯片達成了這個路徑。現(xiàn)在我們會按照高線數(shù)、低成本，無縫切換數(shù)字化的策略來打。

另外一個維度我覺得是和客戶很緊密的對接，和客戶超越供應商的這種互幫互助關系，他們也會給我們的技術迭代提建議。

我們一直很注重客戶的需求。像我們一早知道Waymo把技術跑通時，為什么跑通？這些需求我們要第一時間準確的傳遞到研發(fā)一線。

所以，“客戶愿不愿意跟你講？他跟你講，講了你能不能get到？get到之后，能不能說服產研、老板往這個方向走？”都很重要，在內部我們很重視這些能力。

第三，公司的戰(zhàn)略把L4看得很重要，我們想長期主義做好它。我們現(xiàn)在數(shù)字先做出來了，也只是賺合理的毛利，我們希望通過把成本做下去，客戶的量能夠上的更快，我們激光雷達的數(shù)量也上量，自然而然營收就能起來。

PART 2

L4和機器人是潛力賽道

激光雷達向全自研迭代

新智駕：L4級Robotaxi與量產車搭載的激光雷達產品是一樣的嗎？

徐鈺濱：兩類產品本質上是一致的，兩者的核心差異在于，Robotaxi對雷達的數(shù)量需求與乘用車不同，全無人駕駛的Robotaxi對智能化水平與安全冗余的要求。

Robotaxi屬于完全無人駕駛車輛，由于需實現(xiàn)24小時不間斷運營、全時段開機，其對產品的標準要求甚至高于普通乘用車，只有滿足車規(guī)級標準的雷達產品才能符合需求。

總而言之，二者雷達數(shù)量與安裝布局有所區(qū)別，但核心產品本身差別不大。

目前，速騰聚創(chuàng)的數(shù)字化雷達產品涵蓋E系列及EM系列，包括機器人在內的全行業(yè)均呈現(xiàn)向數(shù)字化激光雷達轉型的趨勢。因為Soc芯片是我們自研，所以可以把成本做得非常有優(yōu)勢，性能做得非常好，提供多線數(shù)規(guī)格，在這樣的背景下，其實各行各業(yè)都在轉向數(shù)字化激光雷達，這是大前提。

新智駕：無人配送小車領域近期出現(xiàn)了哪些新變化？

徐鈺濱：我們和新石器、九識、菜鳥、白犀牛都有合作。從市場反饋來看，各家均在提前推進其萬臺、數(shù)萬臺甚至十萬臺下線目標的時間節(jié)點。

一方面，隨著AI、自動駕駛等技術的飛速發(fā)展，他們對技術落地前景更具信心，因此紛紛提前規(guī)模化量產的時間規(guī)劃。對于菜鳥、京東等物流企業(yè)來說，物流運輸需求長期存在，且物流成本是企業(yè)的核心剛性支出。

在技術突破的支撐下，他們很需要去把整個物流鏈條想辦法降本。

另一方面，是部分運營型企業(yè)將無人配送車推向小B端客戶市場，解決物流需求，例如驛站、區(qū)域物流公司等，尤其在農村及偏遠地區(qū)已實現(xiàn)初步應用。例如深圳已有牛肉火鍋店采用無人配送車完成食材配送。

同時，無人配送小車上路落地的政策門檻與技術要求低于載人Robotaxi，短期內其產品量產規(guī)模及激光雷達需求量超過Robotaxi的可能性極大。

新智駕：Robotruck（無人重卡）領域的發(fā)展現(xiàn)狀如何？

徐鈺濱：海外的Robotruck領域的發(fā)展速度更快，核心原因在于美國長期面臨卡車司機短缺問題，且公路貨運行業(yè)利潤空間豐厚。

已經有美國企業(yè)取得跨州運營的相關牌照，預計2026年，會有更多的Robotruck公司實現(xiàn)規(guī)模運營。

而國內Robotruck領域的發(fā)展進程相對緩慢，目前主要是供給和需求匹配的問題，但我相信很快也會上量的，特別是L4電動卡車。

新智駕：速騰聚創(chuàng)在L4級Robotaxi、乘用車、機器人三大業(yè)務板塊的重心如何規(guī)劃？

徐鈺濱：我們的判斷是，未來10年內，無人車業(yè)務是快速增長的一個賽道，未來在內部整個營收比例占比肯定是不少的，內部對這個業(yè)務也是高度重視。

機器人領域場景非常復雜，未來可能會出現(xiàn)“百種場景、千家企業(yè)”的情況，但發(fā)展?jié)摿薮螅覀円彩欠浅Ｖ匾暋?/p>

乘用車市場規(guī)模龐大，價格競爭激烈。我們的策略是在穩(wěn)固現(xiàn)有市場份額的基礎上，和其他兩大業(yè)務板塊并駕齊驅。

新智駕：激光雷達未來兩三年的成本走向將如何變化？

徐鈺濱：目前，激光雷達產品已進入千元機時代。我們測算后發(fā)現(xiàn)，無論是搭載L3、L2+級輔助駕駛的乘用車，還是L4級Robotaxi，它們的經濟模型都已經能看到盈利希望。

下一步的話，我們也在想怎么通過技術創(chuàng)新、供應鏈全球化管理、自研芯片再給行業(yè)做降本，具體的降本的話還是得看我們技術突破到什么程度。

過去，機械式激光雷達的成本主要由硬件配置決定；車規(guī)級半固態(tài)雷達的降本依賴車企產業(yè)鏈的規(guī)模效應；而數(shù)字化雷達成本則遵循芯片行業(yè)的發(fā)展邏輯，預計每18個月可實現(xiàn)線數(shù)密度翻倍。

這個邏輯類似于照相機從膠片機向數(shù)碼相機的升級：產品性能實現(xiàn)質的飛躍，而價格反而能夠進一步下探。

不過，也存在原材料漲價等外部因素可能帶來的成本波動風險。但是有一點可以百分百確認，在相對穩(wěn)定的價格水平下，未來性能一定會持續(xù)提升。

新智駕：激光雷達的線數(shù)是否越高越好？速騰聚創(chuàng)未來的技術突破方向是什么？

徐鈺濱：行業(yè)普遍存在“線數(shù)越高越好”的認知，但實際上，線數(shù)提升會對系統(tǒng)整體提出更高要求，比如算力要求更高，且激光雷達通常采用多臺協(xié)同搭載的方式。

現(xiàn)在，雖然我們的雷達產品從技術底層看，是可以實現(xiàn)千線水平的，但通過與L4級Robotaxi企業(yè)的深度溝通，我們認為500線的線數(shù)水平，已經是能夠滿足行業(yè)需求的。

未來，我們的技術發(fā)展方向將聚焦三個核心領域：

其一，堅定地推進數(shù)字化雷達路線，持續(xù)向芯片全棧自研自產的方向努力。

其二，雷達會和camera（視覺相機）越來越像，速騰會嘗試把激光雷達跟camera合在一起，減少不同傳感器之間的標定，提升系統(tǒng)集成效率。

其三，布局機器人領域的“手眼協(xié)同”技術，我們認為，僅為機器人配備高性能“眼睛”（感知系統(tǒng)）仍不夠，“手眼協(xié)同”的操作能力同樣關鍵，我們正在研發(fā)靈巧手與ActiveCamera產品，為需要“手”的具身智能形式，提供能更快商業(yè)落地的方案。

PART 3

L3、L4一定離不開激光雷達

新智駕：近期與滴滴合作的車型搭載了10臺雷達，這是否屬于目前雷達配置數(shù)量最多的情況？

徐鈺濱：從已公開的產品信息來看，10臺雷達的配置確實處于行業(yè)領先水平，另有部分未公開產品的雷達搭載數(shù)量更多。10臺雷達的配置屬于“武裝到牙齒”。

現(xiàn)在的Robotaxi產品普遍采用雙冗余系統(tǒng)設計，確保主系統(tǒng)失效時，冗余系統(tǒng)能夠及時啟動，保障車的運營安全。和滴滴合作車型的10臺雷達采用“4+6”配置方案：車頂搭載4臺主雷達，車身下部布置6臺補盲雷達，可以實現(xiàn)360度無死角的環(huán)境感知覆蓋。

預計2026年，“4+4”與“4+6”將成為Robotaxi雷達配置的主流方案，即車頂布置4臺全向主雷達，搭配4至6臺補盲雷達，實現(xiàn)全場景感知與雙重安全冗余。

新智駕：Robotaxi的雷達配置是否越多越好？

徐鈺濱：消費者可能會這樣想，但車企的核心訴求是實現(xiàn)環(huán)境全覆蓋、兼顧遠近距探測與四周感知，同時配備必要的安全冗余。

從安全角度而言，數(shù)量越多肯定更安全，冗余更多，更有保障。但是，雷達數(shù)量增加會直接導致成本上升，因此行業(yè)也不是單純追求數(shù)量堆砌，而是在安全需求與成本控制之間尋求最優(yōu)平衡。

新智駕：作為激光雷達供應商，怎么看待特斯拉走的另一條純視覺路線？

徐鈺濱：純視覺路線需要長期的技術積累與巨額的資源投入。特斯拉長期積累的海量規(guī)范化駕駛數(shù)據(jù)，以及在GPU算力方面數(shù)百億美元級別的投入，它的數(shù)據(jù)和投入，行業(yè)很難有車企能復制。

從成本來看，特斯拉當初選擇純視覺路線時，激光雷達產品成本高達萬元人民幣級別，現(xiàn)在美國市場對激光雷達的認知仍停留在“昂貴部件”的層面，他們心目中雷達是價值1萬美金的東西。但當他們看到中國市場的激光雷達單價已經降至約200美元，純視覺路線的爭議可能不會出現(xiàn)。

事實上，特斯拉目前也會采用雷達產品完成高精地圖的建圖工作。

因此，從行業(yè)發(fā)展視角來看，激光雷達仍扮演著不可或缺的重要角色。目前公認的先進智駕大模型其實都具備多模態(tài)兼容能力，可接入激光雷達數(shù)據(jù)、深度數(shù)據(jù)、高清地圖等多種信息。接入高精度雷達數(shù)據(jù)甚至能夠提升模型的數(shù)據(jù)處理表現(xiàn)。

所以純視覺與激光雷達兩種技術路線并非相互沖突，核心目標均是實現(xiàn)車輛的安全自主移動。不采用雷達的方案，需要通過算法優(yōu)化彌補感知能力的不足，這可能導致技術落地周期延長。

即使企業(yè)的最終目標是實現(xiàn)無雷達的純視覺方案，現(xiàn)階段采用激光雷達反而可能加速這一目標的實現(xiàn)，高精度雷達能夠提供更豐富的環(huán)境感知數(shù)據(jù)，助力算法快速迭代優(yōu)化。

最后，從行業(yè)監(jiān)管與責任界定的角度來看，L3、L4級自動駕駛的核心瓶頸并非技術標準，而是責任標準。

當完全無人駕駛技術落地后，運營安全責任將完全由車企承擔。為保障運營安全與品牌存續(xù)，車企必須確保自動駕駛系統(tǒng)的可靠性，實現(xiàn)絕對安全。

因為一旦發(fā)生安全事故，企業(yè)將面臨難以承受的后果，甚至可能導致企業(yè)退出市場。

其次，當前純視覺路線尚未證明其在復雜極端環(huán)境下的表現(xiàn)優(yōu)于激光雷達。現(xiàn)階段的純視覺方案能在光線條件良好等相對理想的環(huán)境下實現(xiàn)穩(wěn)定運行，而激光雷達能夠支持24小時不間斷運營，適應各類復雜環(huán)境。

同時，隨著安全問題日益受到重視，國內監(jiān)管政策不斷收緊，相關強制性標準已明確對光線干擾、隧道進出、雨天反射等場景的測試要求，逐步規(guī)范傳感器的安裝標準與性能指標。

從運營安全與成本核算的角度分析，純視覺路線通過取消雷達降低了硬件成本，但如果這一選擇導致后續(xù)運營風險提升、隱性成本增加，未來是否會重新搭載雷達，仍是一個值得探討的問題。

Robotaxi的核心考驗并非在特定環(huán)境下的運行能力，而是能否實現(xiàn)24小時不間斷穩(wěn)定運營，以及在突發(fā)危險場景下的應急處置能力。

激光雷達作為關鍵的風險規(guī)避器件，不僅能夠保障駕乘人員的生命安全，更能為企業(yè)規(guī)避運營風險，這是我們認為L3及L4級自動駕駛無法脫離激光雷達的核心原因。

新智駕：從Robotaxi激光雷達頭部供應商的視角，如何評價2025年Robotaxi行業(yè)的發(fā)展？對未來有何預判？

徐鈺濱：我覺得2025年是真正上規(guī)模的一年，頭部企業(yè)的運營車輛規(guī)模已突破千臺級別。

真正的爆發(fā)元年是2026年，預計全年市場規(guī)模將實現(xiàn)3至5倍的增長。從我們了解到的各家車企規(guī)劃來看，2026年行業(yè)運營車輛規(guī)模有望突破萬臺。2026年至2027年將持續(xù)處于大規(guī)模量產交付的爆發(fā)期。

新智駕：判斷2026年為Robotaxi爆發(fā)年的核心依據(jù)是什么？

徐鈺濱：主要三個維度：其一，2025年行業(yè)呈現(xiàn)出Robotaxi企業(yè)與車企深度綁定的趨勢，整車是按前裝量產去進行去設計。從后裝到前裝，這個轉變可以看到的一個信息是：從產品角度來說，L4這個事情正在做成。

其二，行業(yè)在實際落地應用方面取得多項突破性進展。海外市場中，美國Waymo已打通舊金山至SanJose（圣何塞）的高速公路運營路線，目前在舊金山機場已可呼叫Waymo車輛前往硅谷，以前是不可能的。

國內市場方面，北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等多個城市已開始發(fā)放測試牌照乃至運營牌照。2025年，技術成熟，國家的政策也已經到位了，所以2025年是一個啟動年，然后2026年是個爆發(fā)年。

其三，從速騰聚創(chuàng)自身的訂單數(shù)據(jù)也能印證這一趨勢：2025年公司訂單規(guī)模實現(xiàn)顯著增長。

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