2026年，我們再也買不到低價(jià)機(jī)票了？

“我們是不是再也買不到低價(jià)機(jī)票了？！”
#民航局動(dòng)真格整治過低機(jī)票價(jià) 這兩天沖上熱搜，戳痛無數(shù)人的出行神經(jīng)。
一邊是民航局反復(fù)強(qiáng)調(diào)“以價(jià)換量不賺錢”，另一邊卻是網(wǎng)友吐槽“機(jī)票總是貴的沒譜”，在這場關(guān)于低價(jià)機(jī)票的博弈中，到底孰是孰非？
01
近日召開的2026年全國民航工作會(huì)議提出：
深入整治“內(nèi)卷式”競爭，持續(xù)提升航班運(yùn)行品質(zhì)，不斷提升旅客出行體驗(yàn)。
這被媒體普遍解讀為是官方將在今年大幅提升打擊“過低票價(jià)”力度的關(guān)鍵信號(hào)。
官方之所以在年初就如此高調(diào)的再提反內(nèi)卷，背后是一個(gè)令民航業(yè)扎心的尷尬事實(shí)。
來自航班管家的統(tǒng)計(jì)顯示，2025年我國民航完成旅客運(yùn)輸7.7億人次，同比2024年增長5.5%，同比2019年增長16.7%，旅客運(yùn)輸創(chuàng)歷年新高。

只不過，民航旅客運(yùn)輸量連年增長的背后，卻是各大航司普遍實(shí)施的“以價(jià)換量”策略。
2024年國內(nèi)航司經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)同比下滑12.7%；2025年航司依舊延續(xù)低票價(jià)策略，全年經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)達(dá)738元，同比下滑3.1%，簡而言之就是所謂的“旺丁不旺財(cái)”。

說來也有意思，民航局天天喊“過低票價(jià)”導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)卷，航司入不敷出，但是消費(fèi)者端的感知卻恰恰相反。
在很多人直觀印象中，2025年機(jī)票價(jià)格似乎從來沒有便宜過，反而是每每在想要出行的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，機(jī)票價(jià)格總是貴得離譜。
2025年6月底7月初，盡管暑期旺季尚未到來，但從國內(nèi)各大城市飛往新疆的機(jī)票就早早漲爆了。彼時(shí)，有計(jì)劃從上海回烏魯木齊過暑假的新疆大學(xué)生就驚愕的發(fā)現(xiàn)，機(jī)票價(jià)格相較于往年翻了好幾倍，清一水到要6000元+；與此同時(shí)，上海飛新加坡的機(jī)票也不過2000元+，整整高出三倍。

由此一度引發(fā)了新疆籍貫大學(xué)生在社交媒體上對航司的聲討浪潮。
更有甚至，很多網(wǎng)友感覺2025年重要節(jié)假日的機(jī)票價(jià)格越來越越貴，由此引發(fā)的天價(jià)機(jī)票事件、高退改簽費(fèi)事件層出不窮。
有網(wǎng)友忍不住吐槽：“不是天天說中國還有9億人沒坐過飛機(jī)嗎，這樣下去恐怕坐不起飛機(jī)的人會(huì)越來越多。”還有網(wǎng)友吐槽：“官方不去整治節(jié)假日的天價(jià)機(jī)票，反而專門打擊低價(jià)機(jī)票，這怕是根本不想讓大眾走出門去消費(fèi)吧？！”
一邊是民航局叫苦“以價(jià)換量不賺錢”，另一邊卻是網(wǎng)友吐槽“機(jī)票總是貴的沒譜”，為什么會(huì)出現(xiàn)這種擰巴的現(xiàn)象？
02
這種擰巴現(xiàn)象出現(xiàn)的一個(gè)重要原因在于國內(nèi)民航淡旺季差異持續(xù)擴(kuò)大化。
來自航班管家的統(tǒng)計(jì)顯示，近兩年國內(nèi)民航旺季（春節(jié)、暑期、國慶等）與淡季（非節(jié)慶）日均航班量差距持續(xù)擴(kuò)大。
2019年，國內(nèi)旺季和淡季日均航班量分別為14959班和14177班，差額為5.5%；2024年，我國旺季和淡季日均航班量分別為16123班和14437班，差額迅速擴(kuò)大到11.7%；盡管2025年這一差額有所縮小，但依然達(dá)到10.8%。

也就是說，國內(nèi)民航業(yè)似乎完美繼承了旅游業(yè)的行業(yè)特色，淡季沒得吃，旺季吃到撐。
這也解釋了為什么航司和消費(fèi)者的感受完全不一樣，前者看到的是“淡季低價(jià)虧本”，后者看到的則是“旺季高價(jià)買不起”，雙方矛盾的核心，其實(shí)是淡旺季的差距越來越大。
這亦造成一個(gè)非常矛盾卻真實(shí)的現(xiàn)象：民航平均票價(jià)下降與旺季票價(jià)上漲并存。
有網(wǎng)友曾提出質(zhì)疑，航司之間在淡季通過低價(jià)競爭拉攏客源應(yīng)該屬于正常市場競爭吧，民航局強(qiáng)勢干涉是否涉嫌違背市場規(guī)律呢？
“過低票價(jià)”不是原罪，他只是被推到臺(tái)前的一只替罪羊。
想要更好理解這一問題，我們其實(shí)先要搞清楚一個(gè)概念：
什么是競爭，什么是內(nèi)卷。
勁旅君給大家舉個(gè)通俗的案例。
商家A靠創(chuàng)新做新產(chǎn)品，成本20元賣100元；后來商家B、C優(yōu)化技術(shù)，成本降到15元賣90元。最后大家越拼越進(jìn)步，行業(yè)成本降到10元，售價(jià)20元，商家賺了銷量，消費(fèi)者得了實(shí)惠。
這是競爭。
還是同款產(chǎn)品，商家B破解技術(shù)后，直接把售價(jià)壓到18元，商家C更狠，賣15元保本。商家A被迫跟進(jìn)賣13元，最后大家越降越狠，都賠本搶市場，結(jié)果ABC都倒了，行業(yè)也垮了，消費(fèi)者短期占便宜，長期卻買不到產(chǎn)品了。
這是內(nèi)卷。
競爭是創(chuàng)造價(jià)值的過程；內(nèi)卷不但不創(chuàng)造價(jià)值，反而是在一步步摧毀整個(gè)行業(yè)生態(tài)。
從這個(gè)邏輯來說，官方反復(fù)強(qiáng)調(diào)的“反內(nèi)卷”就是希望杜絕航司之間因?yàn)閻盒缘蛢r(jià)競爭而最終摧毀整個(gè)民航業(yè)。

03
在充分理解了競爭與內(nèi)卷的本質(zhì)差異后，我們也就明白，航司反低價(jià)內(nèi)卷與大眾要求低價(jià)機(jī)票之間并不存在內(nèi)在沖突。
官方對航司反內(nèi)卷的真正訴求，就是在確保航司正常經(jīng)營底線的前提下，通過一系列有效的降本提效的方法，真正實(shí)現(xiàn)機(jī)票價(jià)格的市場化良性競爭。
站在消費(fèi)者的視角來看，未來5-10年，各大航司如何在不斷提高自身盈利能力的前提下，還能源源不斷推出符合大眾預(yù)期的低價(jià)機(jī)票，這才是一個(gè)真正的大課題。
國內(nèi)航司這兩年其實(shí)也提出了一些降本增效的方法。例如，去年被廣泛熱議的“刀片座椅”就是其中之一，這種刪減版的座椅可以讓航司機(jī)上座位數(shù)量大幅增加，從而獲取更多機(jī)票收入。還有航司大幅減少商務(wù)艙、公務(wù)艙座椅，轉(zhuǎn)而增加更多經(jīng)濟(jì)艙座椅，同樣是為了從日益增多的經(jīng)濟(jì)艙消費(fèi)者身上獲得更多收入。
客觀評價(jià)，航司的降本增效動(dòng)作，只要機(jī)票價(jià)格始終處于消費(fèi)者預(yù)期之內(nèi)，大部分人是能夠理解甚至表示支持的。
這也解釋了為什么近兩年廉價(jià)航空的奇葩規(guī)定一波接一波，甚至連“機(jī)上站票”這種話題都被熱議，但是消費(fèi)者卻鮮有抱怨和聲討。
畢竟當(dāng)大家面對種種奇葩規(guī)定，只要瞅一眼人家已經(jīng)便宜到極致的機(jī)票價(jià)格，啥話都能咽回去。
2025年，官方通過強(qiáng)制性反內(nèi)卷措施，已經(jīng)基本將國內(nèi)民航最低票價(jià)控制在200元這條紅線以上。不難預(yù)測，今年國內(nèi)航司的低價(jià)機(jī)票會(huì)越來越少，這一紅線沒準(zhǔn)還會(huì)繼續(xù)提升。
對于消費(fèi)者而言，或許短期內(nèi)我們真的再也搜不到曾經(jīng)超低價(jià)機(jī)票了，甚至?xí)?jīng)歷一波低價(jià)機(jī)票消失后的陣痛期。
但是我們期待航司們在熬過這段同樣艱難的日子之后，能夠真正從消費(fèi)者需求出發(fā)，為大眾提供更多高性價(jià)的機(jī)票，這才是一個(gè)皆大歡喜的結(jié)局。