中日全被踢出局，670億項(xiàng)目交給德韓，外媒：越南玩脫了

導(dǎo)讀：中日全被踢出局，670億項(xiàng)目交給德韓，外媒：越南玩脫了

越南高鐵項(xiàng)目的發(fā)展態(tài)勢(shì)，呈現(xiàn)出令人始料未及的轉(zhuǎn)折。近日，越南正式確定了其南北高鐵項(xiàng)目的合作方案，最終選定了由德國西門子與韓國現(xiàn)代組成的聯(lián)合體方案。這一決策使得此前備受矚目的中國和日本方案徹底失去競(jìng)逐機(jī)會(huì)，淪為陪襯。

頗為值得玩味的是，在不久之前，越南剛剛與中國簽署了三條跨境鐵路的重大合作協(xié)議，項(xiàng)目總價(jià)值超過200億美元。一方面，越南與中國積極攜手推進(jìn)跨境鐵路聯(lián)通項(xiàng)目；另一方面，卻將本國歷史上規(guī)模最大的高鐵項(xiàng)目交由技術(shù)成熟度尚未得到充分驗(yàn)證的德國與韓國聯(lián)合體承接。

越南此番決策背后，究竟蘊(yùn)含著怎樣的戰(zhàn)略考量，著實(shí)引人深思。此外，這條歷經(jīng)波折的高鐵項(xiàng)目，是否能夠按照規(guī)劃順利建成，同樣值得密切關(guān)注與審慎評(píng)估。

01 越南的高鐵夢(mèng)，一做就是20年

越南的高鐵發(fā)展愿景，可追溯至2005年。彼時(shí)，一項(xiàng)極具規(guī)模的南北高鐵規(guī)劃應(yīng)運(yùn)而生，該線路連接河內(nèi)與胡志明市，全長超1500公里，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)350公里，預(yù)計(jì)投資額高達(dá)673億美元，無疑是一個(gè)極具吸引力的大型項(xiàng)目。消息一經(jīng)公布，各國紛紛向越南拋出合作意向，我國也基于自身技術(shù)與成本優(yōu)勢(shì)，給出了合理且具有誠意的報(bào)價(jià)。

然而，出人意料的是，越南并未選擇與其接壤且在高鐵建設(shè)領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)豐富的中國，而是以“欣賞先進(jìn)技術(shù)”為由，將該項(xiàng)目訂單授予日本。但越南未曾預(yù)料到，這一決策竟成為其高鐵建設(shè)噩夢(mèng)的開端。在隨后的14年里，日本方面多次以“資金不足”“建設(shè)難度大”等理由，拖延項(xiàng)目開工。即便背負(fù)“毀約”的負(fù)面評(píng)價(jià)，也始終未能推進(jìn)項(xiàng)目實(shí)質(zhì)性開展。甚至，外界一度質(zhì)疑日本的技術(shù)能力是否足以應(yīng)對(duì)越南復(fù)雜的地形條件——越南國土約一半為山地和高原，高鐵建設(shè)難度極大。

曾經(jīng)，“日本制造”是先進(jìn)技術(shù)與高質(zhì)量的代名詞。但時(shí)移世易，如今日本的高鐵技術(shù)仍停留在“新干線時(shí)速300公里”的水平，而中國早在2017年就已實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里的常態(tài)化運(yùn)營，最高試驗(yàn)速度更是突破435公里。不僅在高鐵領(lǐng)域，即便在日本曾占據(jù)領(lǐng)先地位的生命科學(xué)領(lǐng)域，中國的科技創(chuàng)新也在逐步實(shí)現(xiàn)趕超。

由于項(xiàng)目長期處于停滯狀態(tài)，越南方面終于按捺不住。越方曾緊急與中方進(jìn)行磋商，甚至坦言“若當(dāng)初選擇中國，高鐵或許早已建成通車”。外界一度猜測(cè)，在經(jīng)歷與日本的長期合作僵局后，越南可能會(huì)轉(zhuǎn)而尋求經(jīng)驗(yàn)豐富、方案成熟的中國進(jìn)行合作。但令人意外的是，最終接手該項(xiàng)目的并非中國，而是由德國西門子與韓國現(xiàn)代組成的聯(lián)盟，且項(xiàng)目由越南兩家毫無高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的民營企業(yè)主導(dǎo)。

有分析人士指出，越南此次的選擇，意在尋求更全面的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，以推動(dòng)本國相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)。然而，越南這一頗具冒險(xiǎn)性的決策，最終能否成功實(shí)現(xiàn)其預(yù)期目標(biāo)，仍有待時(shí)間的檢驗(yàn)。

02 外行造高鐵，越南押注“概念車”

讓我們深入剖析越南最終選定的德韓方案，不難發(fā)現(xiàn)其中實(shí)則暗藏諸多風(fēng)險(xiǎn)。德韓方面所提供的列車，在其本國尚未經(jīng)歷大規(guī)模的商業(yè)運(yùn)營驗(yàn)證，基本處于“概念車”的階段。而越南方面的主導(dǎo)企業(yè)VinGroup與THACO，前者主業(yè)為地產(chǎn)，后者主要從事汽車銷售，二者均毫無高鐵建設(shè)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。由這樣缺乏專業(yè)經(jīng)驗(yàn)的“外行”團(tuán)隊(duì)，去應(yīng)對(duì)越南復(fù)雜的高山高原地形，其挑戰(zhàn)難度之大，不啻于讓新手司機(jī)直接挑戰(zhàn)F1賽道。

與之形成鮮明對(duì)比的是，中國方案具有無可比擬的確定性與優(yōu)勢(shì)。中國不僅建成了全球規(guī)模最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，還在海外積累了諸如雅萬高鐵、中老鐵路等眾多成功案例。實(shí)際上，越南正在推進(jìn)的中越跨境鐵路項(xiàng)目，已全面采用中國標(biāo)準(zhǔn)的1435毫米軌距。從經(jīng)濟(jì)理性的角度考量，若越南南北高鐵能夠與中國標(biāo)準(zhǔn)兼容，將最大限度地實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)效益；反之，若不采用中國標(biāo)準(zhǔn)，極有可能陷入“標(biāo)準(zhǔn)孤島”的困境，徒然增加運(yùn)營成本。

這種憑借強(qiáng)大硬實(shí)力所支撐的標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)，其影響力并不局限于基建領(lǐng)域。越南在南北高鐵項(xiàng)目上的抉擇，宛如一場(chǎng)豪賭，所下注的不僅是巨額的資金，更是國家未來的交通命脈與經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率。倘若選擇失當(dāng)，未來等待越南的或許并非一條高效便捷的高速干線，而是一條麻煩不斷、耗費(fèi)大量資金的“燒錢路”。

03 中國標(biāo)準(zhǔn)不可逆

對(duì)于越南在高鐵項(xiàng)目上的決策，究竟是展現(xiàn)出果敢的戰(zhàn)略勇氣，還是受一時(shí)意氣驅(qū)使的賭氣之舉，著實(shí)值得深入探究。越南社交媒體上流傳的一句調(diào)侃話語，或許在一定程度上反映出民眾內(nèi)心的復(fù)雜情緒，其內(nèi)容為“如果我們是中國的一個(gè)省，高鐵早在十年前便已通車”。

作為全球高鐵技術(shù)的領(lǐng)頭羊，由我國主導(dǎo)的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)成為了許多國家建設(shè)藍(lán)圖。中國幫印尼修建的高鐵，構(gòu)想時(shí)間要遠(yuǎn)遠(yuǎn)晚于越南南北高鐵，然而，越南的高鐵項(xiàng)目截至目前仍未動(dòng)工，反觀由中國承建的印度尼西亞雅萬高鐵，不僅已順利通車，還帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長達(dá)1.2%，充分彰顯了中國在高鐵建設(shè)領(lǐng)域的卓越效率。

歷史的演進(jìn)常呈現(xiàn)出令人驚嘆的相似性。回溯過往，秦始皇推行“車同軌”政策，意在促進(jìn)國家的大一統(tǒng)；放眼當(dāng)下，中國積極推動(dòng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的互聯(lián)互通，旨在助力亞洲地區(qū)實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。

從長遠(yuǎn)來看，越南的高鐵夢(mèng)想最終可能需依托“中國軌道”方能達(dá)成。二十年來，越南高鐵項(xiàng)目歷經(jīng)諸多波折。無論最終由哪家承建商負(fù)責(zé)該項(xiàng)目，若想使高鐵建設(shè)實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性的高效推進(jìn)，與成熟可靠的標(biāo)準(zhǔn)體系接軌，或許是目前唯一具有現(xiàn)實(shí)可行性的途徑。