定了！歐盟撤回2035年燃油車禁令

在歐洲汽車行業的壓力下，當地時間12月16日，歐盟委員會正式宣布，撤回原計劃2035年起全面禁售燃油新車的政策，取而代之的是一項更具靈活性的減排方案。根據新提案，車企需在2035年前將新車平均二氧化碳排放量較2021年基準值削減90%。

這一重大政策轉向，成為平衡環保與產業利益的核心支點，也被外界視為歐盟近年來在綠色政策方面最大幅度的退縮，標志著長期引領全球氣候治理的歐盟，在產業保護與環保目標間做出重大妥協。

妥協背后的產業焦慮

此次政策調整是歐盟燃油車禁令的又一次重大變更。回溯2021年，歐盟委員會首次提出2035年全面禁售燃油新車的激進目標，引發汽車產業震動。2023年2月，歐洲議會以340票贊成、279票反對、21票棄權的結果通過零排放協議，明確2035年新售汽車需實現零排放；同年3月，在德國、意大利等國施壓下，歐盟做出首次妥協，通過修訂案為使用合成燃料的內燃機汽車開辟豁免通道。

而今，歐盟委員會公布最新方案，與此前僅豁免合成燃料車的規則不同，此次調整直接將核心要求從“100%零排放”放寬為“新車較2021年減排90%”。剩余10%排放可通過使用歐盟生產的低碳鋼、合成燃料或非食品生物燃料等來抵消。這一變化意味著，插電式混動車、增程式混動車、油電混動車、傳統燃油車等車型，均可通過多種手段減排，從而獲準留在2035年后的市場中。這一政策寬松幅度超出市場預期，相當于徹底放棄了對燃油發動機技術的禁令。

電動汽車普及速度遠未達預期，是歐盟此次政策調整的重要現實基礎。包括大眾集團、Stellantis等在內的歐洲車企，以及歐洲汽車制造商協會（ACEA）一再游說政府，稱電動汽車需求疲軟，敦促放寬目標，并降低對未達標企業的罰款。

另外，歐洲車企在與特斯拉及中國車企的競爭中陷入被動，即便歐盟對中國產純電動車加征關稅，也難以緩解本土車企的競爭壓力，為避免本土汽車產業份額被進一步蠶食，政策調整成為必然選擇。

德國正是此次政策調整的關鍵推手，德國總理默茨多次公開批評原政策“頑固且錯誤”，強調需通過“技術中立”路線保護本土工業競爭力，其執政聯盟更明確要求為高效燃油發動機和插混車型爭取豁免。在德國聯合意大利、波蘭、捷克、匈牙利、保加利亞、斯洛伐克等國的持續施壓下，歐盟最終放棄“一刀切”的禁售模式。

小型電動車迎紅利

最新方案是在德國等國的要求基礎上敲定的。不過，歐盟成員國內部也存在強烈反對意見，認為此舉可能導致電動化投資放緩。畢竟，法國希望借助純電轉型實現汽車產業的“彎道超車”，西班牙則正積極打造歐洲電動汽車制造和供應鏈樞紐，禁令放寬會打亂其產業布局。另外，瑞典、丹麥、荷蘭等北歐國家，歷來將氣候目標視為核心政策導向，堅決反對政策松動。

最終決定生效仍需得到歐盟成員國及歐洲議會的批準，上述立場分化意味著，今后的協調過程預計將一波三折，期間各方利益博弈仍將持續，即使落地也可能面臨成員國的執行分歧。

電動汽車行業及環保組織同樣警告稱，放寬排放目標可能會損害投資，包括對關鍵充電基礎設施的投資，并使歐洲在轉向更清潔駕駛方面進一步落后于中國。

清潔交通倡導組織——T&E執行董事威廉·托茨表示，歐盟是在拖延時間，而中國正在迎頭趕上。“堅持內燃機不會讓歐洲汽車制造商再次變得偉大。”他說。

另外，值得注意的是，除了撤回2035年燃油車禁令外，歐盟同步推出多項配套激勵措施，其中針對小型電動車的專項支持成為政策亮點。

根據提案，歐盟將新增M1E級別小型電動車獨立監管類別，明確界定標準為車身長度不超過4.2米，雷諾5、大眾ID. Polo等車型均符合這一規格。歐盟計劃為M1E級別車型設置更寬松的技術要求，以及“超級積分”獎勵機制。若該類車型在歐盟境內完成整車及電池組裝環節，車企每售出一輛即可獲得1.3倍基礎碳排放積分，這些積分可直接用于抵扣企業旗下高排放車型的減排核算額度，有效降低車企整體的減排達標壓力。

文：張冬梅 編輯：薛亞培 版式：劉曉燁