中國修地鐵最慢的城市，就它了

看到這個問題，你會想到誰？

相信大灣區的朋友，都會脫口而出兩個字：東莞。

不過呢，本文倒也想為東莞說幾句公道話，對這部分感興趣的讀者，可以直接滑到文末。

01.

東莞1號線終于通了

但與同類城市的差距還是很大

昨天，東莞地鐵迎來重要進展，那就是苦等十多年的1號線終于開通，東莞里程數達到95.2公里。

這當然是一件值得祝賀的事兒，它不僅是東莞的大事兒，同時還是廣深同城化的重要里程碑，為啥呢？

根據規劃，東莞1號線向西將與廣州5號線、向東與深圳6號線支線打通，這條線是廣深地鐵互通的“關鍵先生”。

不過呢，我們同樣要認識到，即使已經開通了兩條地鐵，但東莞地鐵的建設進度和它的經濟地位、城市地位嚴重不匹配。

1號線是東莞第二條開通的地鐵，距離上一條地鐵2號線開通，已經足足過去了9年，東莞地鐵這個效率也是讓人一言難盡。

同樣是萬億級地級市，東莞目前的軌道交通里程數只有蘇州的26%、佛山的63%、無錫的66%。與同類城市相比，東莞的地鐵建設非常滯后。

第七次全國人口普查，全國共有22個超大特大城市，其中超大城市有7個，分別是：上海、北京、深圳、重慶、廣州、成都、天津。

特大城市有15個，分別是：武漢、東莞、西安、杭州、佛山、南京、沈陽、青島、濟南、長沙、哈爾濱、鄭州、昆明、大連、蘇州。

可見，東莞的城市能級是相當可觀的，近年來經濟發展勢頭也很不錯，尤其是在智能手機、工業機器人、新能源電池、潮玩等多個賽道異軍突起，在全國范圍內都是有相當影響力的一個特大城市。

但為什么一說到修地鐵，東莞就不行了呢？下面咱們就來分析分析。

02.

自然條件的限制

一是自然條件的限制。東莞地處珠江口，水網密布，軟土深厚，這里被譽為“地質博物館”。在這里修地鐵，猶如在豆腐里打洞，每一步都面臨沉降控制、地下水滲漏等巨大挑戰。

比如，1號線需5次穿越東江，還要穿越多條高速公路與城際鐵路，工程技術難度呈幾何級數增長。地質的復雜性，為東莞的地鐵建設預設了天然的“減速帶”。

當然，自然條件只是一方面，更重要的原因還是其“散裝”的城市治理結構。

03.

“散裝東莞”的地鐵之困

東莞是全國4個“直筒子市”之一，市下不設區縣，直接管理32個街道和鎮。

這種“市直管鎮”的扁平化管理模式，在改革開放初期賦予各鎮街充分的發展自主權，造就了東莞的經濟奇跡。然而，當城市發展需要整體規劃時，這種“散裝模式”的弊端便暴露無遺。

在高度分散的行政架構下，各鎮擁有相對獨立的發展自主權，市級統籌的力度不夠，各鎮街在財政、規劃方面各管各的，對地鐵線路走哪、站點設在哪，都得吵來吵去，難以達成共識。

而且，地鐵建設還涉及到大量土石方開挖、建筑拆遷，復雜程度不言而喻，再加上統籌難、分歧多，東莞地鐵是真的難。

04

財力不足

東莞也算是經濟大市，但可支配財力并不充裕，這一點也是制約東莞地鐵建設的一個重要因素。

東莞作為地級市，財政自主性相對較弱，且稅收大量上繳中央和省級財政，自身留存比例較低。

以1號線一期為例，總投資達379.8億元，其中政府財政出資需占40%（約151.9億元），剩余資金依賴銀行貸款和PPP模式。但PPP模式下，東莞需在20年運營期支付647.35億元可行性缺口補助，長期財政壓力巨大。

2023年，東莞地鐵1號線甚至出現社會資本退出的情況。東莞控股擬同意一號線建設公司與東莞市軌道交通局解除《PPP項目合同》，主要原因是建設成本上漲和運營成本達不到預期。（編者注：以上數據均來自網絡，僅供參考）

05

為東莞說幾句公道話

寫到這里，不得不為東莞說幾句公道話。

東莞的 “散裝” 治理結構雖然經常被吐槽，但事實上，它有利有弊，其優勢是放權搞活、激發鎮街內生動力，缺點是市級統籌力度不夠、資源整合效率不足。

俗話說，甘蔗不能兩頭甜，沒有什么治理結構是完美無缺的。

另外一個，東莞是“三級財政”，可支配財力本身就少，再加上鎮街財政相對獨立，市級財政統籌能力受限，難以集中力量承擔地鐵這類超大型基建的巨額投入。

再一個，地鐵雖好，也要結合實際情況，不能盲目跟風，因為建設成本和運營成本真的太高了，如果一味大干快上，導致債務規模失控、財政可持續性承壓，就得不償失了。

現在國家收緊地鐵建設審批，也是考慮到部分城市存在基建過熱、債務風險累積、地鐵運營效率低下等問題，核心是引導城市理性規劃、量力而行。

所以，東莞地鐵修得慢，確實讓人著急，確實與其人口規模、經濟地位不太匹配，但也確實有客觀原因，并非完全的政府不作為。

如今，時代在變，東莞的城市治理結構可能也需要做出一些變革，期待東莞能夠在“鎮街自主發展”與“市級統籌”之間，建立一個新的平衡點。