4.54萬買A級(jí)車！續(xù)航500公里，99秒換電，燃油車防線崩了！| 智車星球

過去十年，燃油車一直守著三道防線：便宜、可靠、方便。可埃安UT super一出來，這三道防線同時(shí)失效了。

作者|王蕊

編輯|西子

4.54萬，續(xù)航500km的A級(jí)車，你沒看錯(cuò)！

11月9日，京東、寧德時(shí)代、廣汽埃安合作的埃安UT super上市，車電分離、可充可換，租電購買起售價(jià)僅4.99萬！

京東PLUS會(huì)員還有額外優(yōu)惠，優(yōu)惠后裸車約4.54萬，電池租金每月399元，官方宣稱換電只需99秒，智車星球?qū)崪y換電全程最低85秒。

這是電商巨頭、電池巨頭和車企的一次創(chuàng)新合作，看起來是一場A級(jí)新能源車之間的價(jià)格戰(zhàn)，實(shí)則是指向燃油車的腹地，用更低的售價(jià)和更低的擁車、用車成本，“殺死”燃油車。

過去賣新能源車，賺的是制造的錢，車企賣車、電池廠供貨，一手交錢一手交貨，交易即終點(diǎn)。

而埃安UT super把這條鏈拆開重組，車、電池、銷售和后市場服務(wù)分別定價(jià)，彼此協(xié)作。

廣汽埃安犧牲部分利潤換規(guī)模，寧德時(shí)代通過電池租賃打開To C的換電市場，京東則用流量和服務(wù)黏住用戶，打通從下單、提車到養(yǎng)護(hù)的全鏈路。

大家不再死守“賺最多”，而是開始追求“參與更久”。

擊穿油車的“最后堡壘”

過去十年，燃油車一直守著三道防線：便宜、可靠、方便。可埃安UT super一出來，這三道防線同時(shí)失效了。

它的起售價(jià)只有 4.54 萬元（不含電池），價(jià)格已經(jīng)壓到五菱繽果（5.68 萬元起）以下，比比亞迪海鷗（6.98 萬元起）和吉利星愿（6.58 萬元起）還便宜近兩萬元。

但這臺(tái)車厲害的地方，不只是“便宜”兩個(gè)字。

它的軸距是 2750mm，續(xù)航能跑 500 公里——這是A級(jí)車的空間和性能，卻賣出了A0級(jí)的價(jià)格。

說白了，就是在標(biāo)準(zhǔn)的“降維打擊”。

在這個(gè)價(jià)位段，曾經(jīng)一度是燃油車的天下，奇瑞艾瑞澤、長安逸動(dòng)、日產(chǎn)軒逸，都是銷量榜上的常客。

但根據(jù)乘聯(lián)會(huì)和中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，當(dāng)前10萬元以下市場基本被純電車型壟斷，占比在80%以上，燃油車的份額，只剩不到3成。

換句話說，在這片主流戰(zhàn)場上，電動(dòng)車已經(jīng)不再是“配角”，而是新的主角。當(dāng)產(chǎn)品力、價(jià)格都被抹平時(shí)，下一輪的替代，很可能就從這一層開始。

更關(guān)鍵的是，換電把原本的“補(bǔ)能焦慮”徹底打消——99 秒換電，和加油一樣方便。

電池衰減、保值風(fēng)險(xiǎn)都由寧德時(shí)代兜底，用戶只管開，燃油車賴以生存的“加油方便 + 保值”，突然沒了優(yōu)勢。

換電的第二次啟程

換電不是新概念。

早在2020年以前，北汽、奧動(dòng)、吉利就在出租車、重卡領(lǐng)域試水。在私家車領(lǐng)域，蔚來也讓“換電”成為高端標(biāo)簽。

但始終沒能打動(dòng)大眾用戶。為什么？太貴、太遠(yuǎn)，也太復(fù)雜。

據(jù)中信證券與華創(chuàng)證券分析，一座乘用車換電站的投資在150–250萬元之間，若加上備用電池，總成本可達(dá)400萬元。要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，需日均60次換電。

這注定是一門“用得多才不虧”的生意。

而蔚來確實(shí)做出了好口碑，但局限于高端市場，換電仍是豪華體驗(yàn)的一部分。

直到2025年，這套換電服務(wù)才第一次來到了10萬元以內(nèi)的車型市場。

寧德時(shí)代推出標(biāo)準(zhǔn)化、可跨平臺(tái)的“巧克力電池”；廣汽埃安把裸車價(jià)打到5萬元以內(nèi)；京東用電商邏輯整合銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

三家公司，拼出了一套真正能跑通的C端閉環(huán)。

在埃安UT super的京東頁面上，最醒目的不是“續(xù)航”“能耗”，而是一行更直白的文字：

“整車4.99萬元起，電池租用399元/月。”

換電，第一次，以電商、低價(jià)和平民的方式，進(jìn)入了大眾消費(fèi)語境。

利潤的重構(gòu)

埃安UT super能打到4.99萬元，不是某一環(huán)節(jié)讓利，而是三家公司共同重寫了利潤公式。

先看制造端。

廣汽埃安長沙智造基地的焊裝車間，自動(dòng)化率接近 100%，部署了 426 臺(tái)機(jī)器人，平均 53 秒就能下線一臺(tái)車。自動(dòng)化加上平臺(tái)共線生產(chǎn)，把埃安UT super 的邊際制造成本壓得極低。

再看電池端，寧德時(shí)代這次不只是“供貨商”，而是成了電池的“運(yùn)營商”。

按京東平臺(tái)的定價(jià)，用戶每月支付 399 元租金（非會(huì)員 499 元），這筆錢就像分期付款，把電池從“一次性賣出”變成了“能長期生息”的資產(chǎn)。

埃安UT super 搭載的是一塊54 kWh 的寧德時(shí)代25號(hào)“巧克力”電池包，用戶每月付399元電費(fèi)，跑上8年，交的錢剛好等于一塊電池的價(jià)格，而且還不用擔(dān)心衰減和質(zhì)量問題。

而寧德時(shí)代則把一次賣電池的錢，現(xiàn)在變成了一個(gè)可持續(xù)多年的現(xiàn)金流和服務(wù)。

每一次換電過程，都會(huì)生成數(shù)據(jù)，反哺電池健康管理與算法優(yōu)化，延長壽命、提升電池使用率與殘值，電池從一次售賣變成了長期且使用率、價(jià)值產(chǎn)出更高的資產(chǎn)。

京東則是整套營銷體系的入口。

用戶在“國民好車”專區(qū)下單，在全國 3000 多家門店提車、換電、維修。京東掌握了從銷售到養(yǎng)護(hù)的完整數(shù)據(jù)鏈，零售不再是終點(diǎn)，而是用戶關(guān)系的起點(diǎn)。

過去，新能源車的利潤集中在制造端，賣一臺(tái)車，賺一次錢。現(xiàn)在，利潤被重新分配。

而換電模式，也可能讓新能源車的生態(tài)重構(gòu)。

寧德時(shí)代目前已經(jīng)建成800個(gè)巧克力換電站，今年目標(biāo)1000個(gè)換電站，明年預(yù)計(jì)增加1500個(gè)站，遠(yuǎn)期目標(biāo)30000個(gè)站。

從技術(shù)上看，寧德時(shí)代已在布局下一步。

“巧克力電池”采用標(biāo)準(zhǔn)模組架構(gòu)，可兼容不同容量與化學(xué)體系，將來用戶可以根據(jù)需求選擇電池包容量、磷酸鐵鋰還是三元，很快寧德時(shí)代還將推出鈉離子電池。

屆時(shí)用戶可按需選電，市區(qū)通勤用輕量包，長途出行換大容量包。補(bǔ)能不再是一錘子買賣，而像流量套餐一樣靈活切換。

普華永道預(yù)測，到2035年，中國將需要約4萬座輕型車換電站。到那時(shí)，換電站不再是“要靠補(bǔ)貼養(yǎng)”的重資產(chǎn)，而會(huì)像便利店一樣，憑借穩(wěn)定的流量和租金，變成真正能持續(xù)生錢的“現(xiàn)金流終端”。

車企賺得少了，但賣得更多；電池廠賺得慢了，但賺得更久；電商平臺(tái)不造車，卻留住了用戶。

新能源的故事，正在從“賣車”，變成“生態(tài)重構(gòu)”。

風(fēng)險(xiǎn)與博弈

當(dāng)然，重構(gòu)，從來不是簡單的。換電要走通，眼前就有三道坎。

第一道，是錢。

建一座站要幾百萬，設(shè)備貴，備用電池更貴。沒有足夠的站，就不能真正讓換電變得便利，讓用戶覺得觸手可及。

第二道，是標(biāo)準(zhǔn)。

蔚來、吉利、上汽、寧德時(shí)代……都在做換電，但各自玩各自的。接口不一樣，協(xié)議不一樣，系統(tǒng)也互不兼容。看起來“百花齊放”，其實(shí)是“各修各的路”。所以要上規(guī)模效應(yīng)，就得有一家網(wǎng)絡(luò)足夠密集，或者逐漸統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

第三道，是心智。

“租電池”還不是一個(gè)讓用戶普遍接受的方式，雖然殘值、衰減方面的好處可以解釋，但很難一夜之間打消用戶的疑慮和心理落差。

接下來3年，是換電能不能真正跑通的關(guān)鍵窗口。

寧德時(shí)代的目標(biāo)是，到 2028 年建成 5000 座換電站。如果真能做到，電池就不再只是車的一部分，而會(huì)變成一張鋪滿全國的能源網(wǎng)絡(luò)。

京東這邊，如果能把售前、交付、換電、養(yǎng)護(hù)這一整套服務(wù)鏈打通，賣車和汽車后市場也會(huì)被徹底改寫，從一次性買賣，變成長期服務(wù)。

歸根結(jié)底，這不是一場純技術(shù)和價(jià)格的競爭，而是一場商業(yè)、認(rèn)知和服務(wù)的革新。

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