高德牽手小鵬？小馬文遠二次上市，萬億Robotaxi賽道提速！| 智車星球

Robotaxi賽道再次變得火熱，而和前幾次的泡沫不同，這一次，比以往任何時候都接近商業化。

作者|王蕊

編輯|西子

剛剛，高德官宣了入局Robotaxi的計劃，將與一家主機廠展開深度合作；與此同時，小鵬汽車發布首款Robotaxi預熱海報。

結合兩邊的海報來看，大概率高德合作的主機廠就是小鵬汽車，明天小鵬科技日就能正式揭曉。

小鵬方面信息顯示，這款車型采用前裝量產方案，支持L4級自動駕駛，預計2026年量產，并將在部分城市開啟Robotaxi試點運營。

不只是高德，從華為到一眾車企，L4和Robotaxi都在他們的戰略規劃上，還有多個重磅玩家也在加速布局。

10月，滴滴自動駕駛對外宣布，旗下全無人駕駛網約車已進入示范應用階段，和廣汽埃安合作的L4車型將于今年底量產交付，公司目標在2026年底前將在多個區域推出體驗接近有人駕駛的Robotaxi服務，且實現覆蓋車輛硬件、運維、保險等成本的商業化目標。

9月，哈羅出行、寧德時代與螞蟻集團三方聯合成立的上海造父智能科技有限公司，推出前裝量產Robotaxi，Hello Robot 1，并在湖南株洲啟動試點，投入200輛車，計劃2026年實現萬輛級部署。

5月，京東被曝出注冊“JoyRobotaxi”商標，而且加大了在無人物流、無人駕駛領域的投入，讓人不免臆測在某個時間點會進軍Robotaxi。

一邊是更多重磅玩家帶著資源和資金大舉進入，另一邊，小馬智行與文遠知行競相籌備港股二次上市，享道出行也向港股遞表。

Robotaxi賽道再次變得火熱，而和前幾次的泡沫不同，這一次，比以往任何時候都接近商業化。

窗口已開，巨頭下場

一樣的熱度，不一樣的評判標準。

為什么越來越多的“務實派”巨頭開始陸續下場？

他們看清了幾組現實變量：單車成本下降、政策法規松動、運營效率突破，規模效應和毛利率開始呈現。

過去兩年，Robotaxi賽道最大的變化，是“落地條件”的集體松動。

第一，政策與成本兩端同時松綁。

2024 年起，多座城市開始放寬 Robotaxi 的試點范圍與運營時段。深圳率先行動，向部分企業發放“全市范圍”無人駕駛商業運營許可。

蘿卜快跑是這一波政策紅利的最大受益者，在武漢、重慶率先跑通全無人、全開放運營區的模型。截至近期公開報道，其全球全無人累計行駛里程已突破 1.4 億公里。

與政策同步松動的，是硬件成本的斷崖式下探。

激光雷達、算力平臺和域控芯片的成本已顯著下降，小馬智行招股書披露，其第七代平臺 BOM 成本較上一代降低約 70%，市場分析預計其整車成本有望降至 20 萬元/輛。

硬件的平價化，讓“造一臺能賺錢的Robotaxi”有了可能。

第二，工程閉環能力大幅提升。

最近兩年，以BEV+Transformer為代表的新一代模型，讓城市間的遷移從“半年起步”變成“月級”甚至“周級”。

例如，文遠知行在招股書中披露，其“ WeRide One”平臺已在超30個國家開展多場景部署，公司體系設計支持模塊化和數據復用，從而為不同城市提供快速擴張能力。

小馬智行的工程化能力也在加速釋放。其第七代系統實現了多模塊標準化與成本閉環，城市間的 OTA 遷移周期縮短至數周級。

這種工程化和交付能力，和算法領先一樣重要。

第三，資本的“審美”發生了變化。

在高利率周期下，“故事估值”失效，現金流和盈利模型重新成為估值錨點。

美債十年期收益率維持在 4% 以上，資本市場開始要求 Robotaxi 對齊現金流。

小馬與文遠分別以72億美元和34億美元估值推進上市，背后靠的不是遙遠的L4，而是逐步驗證的商業化數據。

文遠知行 2024 年毛利率升至 18.2%，小馬智行約 15.2%，兩家公司的毛利率均已由負轉正。

“Robotaxi 能不能賺錢”這道題，終于看見了曙光。

市場打開，從國內驗證到全球擴張

更重要的是，Robotaxi不再只是“展館體驗項目”，而是正在成為城市日常出行的交通方式之一。

蘿卜快跑注冊用戶已超過600萬人，累計全無人訂單突破1400萬單。武漢、深圳、株洲等地的運營數據顯示，日均訂單量持續增長，Robotaxi已開始進入城市居民的日常通勤場景。

文遠在招股書中披露，其2024年訂單量已突破400萬單。公司介紹，其中75%來自日常通勤場景，用戶復購率超過30%。

而視野更大的玩家，已經把算盤打到了海外。

國內市場雖大，但出行單價普遍偏低，單車盈虧依然依賴規模與政策。相比之下，中東等高價市場的政策友好度與支付能力，正成為Robotaxi新的盈利錨點。

百度蘿卜快跑率先出海，與迪拜道路交通局（RTA）達成合作，計劃到2030年在當地部署超過1000輛無人車。

文遠知行和小馬智行也緊隨其后。前者已在中東、歐洲和東南亞多地布局，與Uber、Grab等平臺合作，在阿布扎比、迪拜、新加坡等地落地服務，并計劃未來五年，在中美以外新增15座國際城市部署；

后者則與Uber、Stellantis集團及多國交通運營商合作，在迪拜、卡塔爾、新加坡、盧森堡等地推進本地化測試。

迪拜官方出租車與網約車價格標準，當地網約車均價約每公里1.8美元，是中國一線城市的三倍，這意味著Robotaxi的利潤模型在海外有更高天花板。

技術不再是唯一的護城河和高門檻，經濟賬也看見了跑通的曙光，這也是為什么，哈啰、高德這種掌握出行入口的公司，選擇在此刻大舉進軍。

商業化的邊界

Robotaxi的商業化，更像一場“規模”與“現金流”的拉鋸戰。開得快，可能燒得更兇，慢一點，反而能活得久。

截至2025年，北京、上海、武漢、深圳等城市已開放不同范圍的無人化付費運營。深圳甚至發放了全市級全無人許可，城市政策逐步放寬，開始接納Robotaxi作為“正式玩家”。

根據百度2025年Q2財報，蘿卜快跑在武漢季度全無人訂單超220萬單，累計服務超1400萬單，訂單密度接近網約車主城區水平。

文遠知行已在廣州實現無安全員車隊毛利率轉正，小馬智行則在北京、廣州、深圳等地完成單車成本的工程化控制，并在全無人測試區持續推進商業化落地。

Robotaxi還未完全跑通模型，卻第一次有了算得清的賬本。真正的盈虧平衡點，核心不在城市數量，而在車輛規模、運營時長和運營效率。

根據蘿卜快跑和文遠披露數據，當前Robotaxi車隊的日均運營時長約為8小時。多家券商與咨詢機構測算顯示，若車輛平均每日運行超過10小時，同時車隊規模超過500輛、日均訂單量突破5000單，才可能進入正現金流區間。

據東方證券與羅蘭貝格模型測算，以武漢等城市為例，Robotaxi單車月營收約2萬元、運維成本約1.6萬元。扣除車輛折舊、保險等固定支出后，虧損率約在20%以內，已逼近盈虧平衡線。

如果說10年前，Robotaxi是自動駕駛最浪漫的想象，那么現在，它終于成了一門將要算得清賬的生意。

量產車輔助駕駛的應用和普及，極大地推動了技術迭代、成本下降、數據積累和用戶認知，算法和數據都已經不再高不可攀。

按照滴滴自動駕駛CEO張博的說法，“2026年，將是自動駕駛走進人們生活的元年”。

從各家的量產節點和投入節奏看，2026年Robotaxi將會在全球更大規模、更大范圍擴張。可以確定的是，隨著更多玩家和資本加入，更多Robotaxi車輛上線，運營效率、工程化能力、交付能力的進一步積累，Robotaxi將真正開始商業化之路。

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