拼融資、謀上市、打價格戰，無人物流車賽道“卷瘋了”

文/杜小尋

編輯/子夜

最近，很多城市的道路上出現了一種面包車大小的貨車，它們以貨物箱為車輛主體，按照固定的路線行駛，速度不快，遇到行人、障礙物能做到緊急剎車和閃避，進入車輛、人員密度較高的小區后還會發出保持車距的提示音……

這樣的小貨車就是無人配送物流車，這個在疫情期間就已經零星出現的產品，如今越來越常見了。

無人配送物流車開始走上街頭的背后，是行業企業的基本格局已經逐漸形成。

以新石器、九識智能、白犀牛為代表的幾家企業占據著行業的絕大部分份額，為首的兩家企業均已邁入累計交付規模破萬輛的關口。

圖源新石器官網

資本市場自然也關注到了這個商業化程度逐漸提升、未來發展前景廣闊的領域。尤其是九識智能和新石器，近期頻繁獲得數額龐大的融資，雙雙被傳出即將上市的消息；投資方的名單中擠滿了頂級資本、巨頭的名字……

隨著資金涌入和美團、菜鳥、京東等巨頭的加入，這個賽道也越發擁擠，近期，德賽西威、佑駕創新、Momenta等，也被曝出了布局無人配送物流車領域的消息。

但并不是踏上風口就一定能沖上浪尖，隨著越來越多的玩家進入，無人配送物流車市場的競爭也愈發激烈。

每家入局的企業都會盯著銷量，如今的無人配送物流車行業已經出現了降價趨勢，控制成本的能力將逐漸從吸引資本市場的亮點，變為行業企業安身立命的資本。

屬于無人配送物流車行業的戰爭，才剛剛開始。

從融資到沖上市，

九識和新石器開啟一場競賽

無人配送物流車，聽起來很像是無人駕駛行業的一個細分領域，但事實上，最初沒有幾個做無人配送物流車的企業關注到。

行業中最早誕生的玩家就是新石器，按照其創始人兼首席執行官余恩源的話來說，“2018年剛進入RoboVan行業時，我們是孤零零地闖入一片無人區，整個賽道只有我們一個玩家。”

與無人駕駛行業不同的是，無人配送物流車行業源于早期對自動化技術在物流領域的應用探索，新石器的創始人在創立公司之前就帶隊研發出了送貨的無人配送樣車，在談到成立的初心時，他說的也是想讓快遞小哥工作的時候舒服一點。

也就是說，無人配送物流車并不是無人駕駛的退而求其次，行業最開始就是朝著“細分”的方向發展的。

相比于用無人車載人，用無人車運送貨物聽起來可落地性更強，但在新石器成立的時候，資本市場并沒有這么想。無人駕駛行業在2019年前后受到多少質疑，新石器在成立之初就受到多少質疑。

圖源新石器官網

余恩源曾在一次采訪時回憶：“最初什么是無人車，誰是新石器，我要給別人解釋兩個小時，然后別人‘哦，沒聽懂’，走了。所以在賽道最早的玩家面臨最大的一個BUG是別人不知道你是誰，你不把它造出來，讓大家看到，并且把它鋪滿大街，沒有人會認識你。”

直到2021年，北京市為無人配送車賦予合法路權，隨后全國各地陸續開始在政策層面上為自動駕駛行業提供利好，無人配送物流車行業才得到了快速的發展和資本的青睞。

新石器也是在2021年度過了技術路線的陣痛期，獲得國內首批無人配送車牌照，成為首家在公開道路商業化運營的RoboVan企業，并發布首款無人車X3。

同年，另一家如今炙手可熱的無人配送物流車企業九識智能成立，相比于一直在摸索的新石器，九識智能的成長速度很快。

九識智能在成立的第二年就量產了首款無人車產品，同年實現了蘇州城市道路公開運營。

新石器也在這一年將業務向全球范圍拓展，覆蓋13個國家，累計交付超過1000輛，安全行駛里程超過600萬公里。

曾經讓行業發愁的政策問題已經解決，公司的技術水平也在加速發展，大客戶的訂單自然會紛至沓來。

2023年之后，新石器逐漸成為順豐、京東、中國郵政等快遞企業的主要供應商；九識智能不斷迭代產品和車型，還推出了客戶可按季度支付無人駕駛軟件費用的商業模式，降低了客戶的購車門檻。

截至2024年底，兩家公司均拿到了不錯的銷量數據。新石器2024年全年銷量約為1000臺；九識智能的銷量達到了2500輛。

圖源九識智能官網

作為一個新興的行業，每增加一臺成功交付的產品都代表著整個行業離商業化落地更進一步，也是在2024年，資本再一次將視線落回到這兩家公司的身上，兩家公司的融資歷程中開始頻繁出現大額融資。

新石器在2024年接連獲得的兩筆融資，吸引了Shell殼牌、中金資本、亦莊國投、合創資本等機構的投資，融資金額超過6億元；九識智能在2024年完成了A輪融資，由美團領投、BV百度風投等資本參投，融資金額約為1億美元。

到了今年，新石器與九識智能的交付量呈翻倍之勢。截至9月，兩家公司均實現累計交付無人車超過1萬臺。

近期，兩家企業之間也是暗潮涌動。一邊是九識智能與中國郵政簽訂7000臺無人車訂單，為全球無人配送領域最大單筆訂單；另一邊是新石器宣布完成超過6億美元D輪融資，創下中國自動駕駛領域最大私募融資紀錄。

如今，兩家公司也均被曝出即將沖擊上市的消息，市場中也有觀點認為，1萬臺運營規模被視作無人車行業爆發的臨界點。達到這一規模后，行業才會形成技術降本、場景驗證、規模擴張的正向循環。

這兩家已經沖破這一基準線的企業，踏上了爭奪行業第一的征程。

無人配送物流車市場，

為何成了風口？

無人配送物流車的賽道，爆發得很快。

華經產業研究院發布的數據顯示，2024年，國內無人物流車銷量只有0.51萬輛。這個數字已經是相較前幾年顯著增長的結果，但與乘用車相比，連零頭的都算不上。

而今年，兩家頭部企業就已經各自完成了1萬輛的交付，東吳證券預測，2025年全年銷量將突破3萬臺，市場規模呈“爆發式增長”。

商業化落地的進程加快也只是證明行業進入高速發展時期的論點之一。一個更明顯的特點是，今年，無人配送物流車賽道中的資金流入更多、玩家也更多了。

除了上文提及的新石器獲得6億美元的融資外，九識智能也在今年完成了近3億美元的B輪融資，白犀牛獲得了2億元的融資，也就是說，不到一年，行業中的玩家頭部企業獲得了共計超過70億元的融資。

與此同時，行業中的玩家增多，無人駕駛行業鏈相關企業近期紛紛宣布跨界。

智能座艙以及智能駕駛企業如德賽西威、佑駕創新，前者在9月2日發布了低速無人車品牌“川行致遠”；后者在不久前發布了旗下無人物流品牌“小竹無人車”。

除了這兩家供應鏈上的企業外，優必選旗下智慧物流公司優奇，此前一直在做工業領域的AGV小車、無人叉車等產品，也在嘗試推出無人配送車；另據芯流汽車報道，Momenta正在組建團隊進軍無人配送車領域。

這么多玩家入局，是因為行業需求在爆發。今年，物流行業的企業開始紛紛為無人配送物流車買單。

例如今年4月，中通快遞與新石器簽署戰略合作協議，雙方計劃投入10000臺無人配送車；7月，申通快遞股份有限公司與菜鳥無人車達成戰略合作，加速無人配送規模化應用。

另外還與京東物流宣布，將在未來五年采購100萬輛無人車和10萬架無人機；順豐預計2025年無人物流車規模將擴展至8000輛。華經產業研究院預測，到2030年，我國無人物流車當年銷量有望飆升至60萬輛。

為何一度陷入融資困難的無人配送物流車行業，突然成了風口？

無人駕駛產品能夠吸引市場買單的點無非有三：產品能上路、安全系數高、能幫客戶省錢。

產品不能上路，一度是最讓資本對無人駕駛領域望而卻步的點，因為政策的支持是一個宏觀的因素。

而自2021年中國無人配送車開啟合法化進程之后的近幾年，政策層面的利好紛至沓來。截至2025年6月，全國超100個城市開放路權試點，支持無人物流配送車輛規模化上路。

政策讓無人物流車能夠真正上路，而安全性則得益于無人配送物流車企業近幾年來持續迭代的技術。

尤其是近兩年，端到端技術、多模態模型不斷優化了無人配送物流車的技術路線。讓無人配送物流車能夠擁有更快的反應速度，以及針對更多復雜場景的處理能力。

此外，多數無人物流車僅在車流相對較少的路段行駛，且車速不高，遇到復雜的路況就會立刻減速或停車，且車內裝載的是貨物，安全系數更高。

圖源新石器官網

再加上無人配送物流車所服務的物流行業，近些年一直處于價格內卷的漩渦，而各大互聯網平臺之間的戰爭不斷，快遞行業的運力依然緊張，降低成本成了必然選擇。

無人配送物流車最適合的場景是網點到驛站這段配送場景。物流企業使用無人配送物流車，就可以減少來自配送人員的人力成本和來自車輛的燃油成本，同時還可能提升送貨時效，并實現規模化效應。

從物流企業的買單情況就可以看出其大多也算清楚了這筆賬。順豐集團公眾號顯示，山東順豐在魯西10城共計投入52輛無人配送車，其中的48輛應用于中轉直發場景，單車日均往返5個來回，日均行駛6240km，運輸8萬票快件，運輸單票成本下降1.32元，效率提升30％。

在廣闊的前景下，無人配送物流車市場后續的爆發，已經是一個確定的信號了。

巨頭來了，價格戰也打起來了

如今的無人物流車行業，也吸引著一些互聯網巨頭紛紛入場。

早在2015年前后，菜鳥、京東、美團等就幾乎同時起步，探索自動駕駛技術的應用。

其中，菜鳥在2015年年底就組建了菜鳥ET實驗室，其任務之一是研發無人物流車。并分別在2016、2020年推出了首款末端配送機器人小G和無人物流車小蠻驢。

其中，小蠻驢主要部署在高校中，根據阿里巴巴集團在5月26日公布的財報，截至3月31日，菜鳥無人車小蠻驢已累計送達快遞超過1000萬件。

京東與美團的無人物流車分別主要部署在深圳和北京。

根據京東物流黑板報發布的信息，公司的無人車規模在深圳市場中位居前列，日均配送單量穩居深圳市場第一梯隊；另據北京順義發布的消息，截至2024年2月，美團自動配送車就已經累計配送近400萬單，完成里程測試超過500萬公里，為順義100多個社區提供了即時配送服務。

兩家企業也都在不斷革新技術。京東的無人物流車已經更新到了第六代，擁有可規模化部署的L4級自動駕駛能力，160公里超長續航支持全天候連續作業8小時以上；

美團與星網宇達合作開發的慣性導航系統，使無人車在復雜路況下定位精度達厘米級。

圖源菜鳥無人車官方微信公眾號、京東物流黑板報官方微信公眾號、美團無人車官方微信公眾號

今年以來，在即時零售的熱潮之下，不管是菜鳥、京東還是美團都擁有極高的運力需求。他們的主業都與無人物流車行業深度契合，其各自背后的技術團隊也將支撐其逐漸成為無人物流車領域強有力的競爭對手。

入局者眾多、訂單需求激增，行業的競爭也將更加激烈，價格戰一觸即發。

據了解，早期的無人配送車的成本就達到了幾十萬元一臺，例如2021年，辰韜資本調研無人配送車整車成本20萬-25萬元。

而隨著行業企業產品迭代速度的加快，品牌的自動駕駛算法不斷優化，成本進一步下滑。

例如從新石器2018年至今已完成了5次產品迭代，每次迭代后產品性能提升2-3倍，而產品的成本卻能下降30%；九識智能在成立僅僅兩年的時間內，快速迭代并研發了5款智能城配無人車，且部分產品通過減少對高精地圖的依賴，降低了運營成本。

今年以來，行業中的價格戰進一步打響。

九識智能率先發起價格戰，在今年5月發布E6時率先將裸車價壓至1.98萬元，相比4年前的整車成本低了近10倍。

隨后的菜鳥跟進響應，其推出的GT-Lite，原價為2.18萬元，在“618”期間優惠至1.68萬元，成為首款“1.5萬元級”車型。

新石器主要是用金融補貼的方式跟進這輪價格戰。其先是在6月推出首付888元限時優惠提車方案，9月即針對主力車型推出了“0首付、0利率、48期分期”的購車方案案，其中包含FSD（完全自動駕駛）終身免費使用的服務。

而九識E6系列的月FSD（完全自動駕駛）服務費為1800元起，5年使用價格為12.78萬元起。因此如果算上服務費用，新石器的售價實則是比九識智能更劃算。

下壓售價的另一邊，控制成本是一方面，銷量則是更重要的。

另一方面，企業只有不斷卷銷量，才能擁有更多盈利空間。

根據東吳證券的測算，無人物流車企業實現盈虧平衡的銷量門檻約為5000臺。當銷量達到5萬臺時，單車利潤可達4.3萬元，凈利率超過40%。

因此，對于無人物流車行業的企業而言，突如其來的龐大需求是它們必須緊緊抓住提升銷量機遇，因此價格、服務、產品質量、拿到更多路權牌照缺一不可。

如今已經走在行業前列、拿到高額融資的企業們也還不能松氣，新的商業化考驗才剛剛開始。