大膽瑞士，為何拆掉汽車方向盤

瑞士人是全世界出了名的嚴謹。2016年，世界上最長的、最深的鐵路隧道——圣哥達基線隧道，耗時17年終于貫通時，幾乎成了新的世界奇跡。

這座從高達2300米的阿爾卑斯山底打通的隧道，在挖掘時條件非常復雜，正式施工前光測量就花費了3年。為了讓四條隧道在中間交匯，4臺掘進機每天挖掘9米，在反復的勘測和挖掘中最終相遇，精度誤差僅有8厘米。

無論修隧道、造鐘表，還是制定公共交通計劃，瑞士人都有著近乎苛刻的嚴謹。外界很難想象，一個如此要求嚴謹、精確的國家，卻在全球無人駕駛領域，成為拆掉汽車方向盤的嘗鮮者。

據了解，10月22日，瑞士郵政旗下的PostBus將于百度的蘿卜快跑（Apollo Go）合作，在瑞士東部多州推出無人駕駛服務“AmiGo” 。此次合作囊括兩大震撼性創新：蘿卜快跑“可拆卸方向盤”的第六代無人車，和“無人拼車”新服務模式。

這意味著，蘿卜快跑在今年繼簽約香港、迪拜、阿布扎比后，將出海的版圖劃到了歐洲的核心瑞士，一個60%的國土被阿爾卑斯山脈覆蓋的國度。

風口迅速轉換的時代里，普遍的看法是：低垂的果實更易得，高掛的星辰最難摘。

盡管過去百度一度被誤解為“押注最前沿卻難摘果實”，但今年以來，這種敘事似乎正在發生扭轉，蘿卜快跑除了已經在多個國家落地，還和另外兩家無人駕駛領域的巨頭Waymo、特斯拉并列為“三大家”，被認為是中國和美國在自動駕駛出行服務的主要貢獻者。

在一個具有極大社會外部效應，容易陷入爭議的新技術領域開疆拓土，并不容易。過去十年，蘿卜快跑無人駕駛從國內小規模測試，到局部城市獲得落地許可，每一步推進都要克服各類阻礙。

如今，在一件事通常要經過長期規劃和論證的瑞士，竟也選擇和蘿卜快跑無人駕駛合作，并大膽革新，背后充滿玄妙。

01憑什么是瑞士

今年3月宣布引入自動駕駛車輛許可前，瑞士已經對自動駕駛受控測試至少十年，可見瑞士對自動駕駛的安全層面要求極高。這也意味著，如果以嚴謹著稱的瑞士都開始落地Robotaxi，表明Robotaxi已經到了相對成熟的階段。

Robotaxi正迎來爆發之夜。2023年，自動駕駛汽車市場規模達到1583 億美元，根據麥肯錫預測，到2032年有望達到2.3萬億美元。此外，麥肯錫也將2025年當作Robotaxi運單爆發式增長的拐點。

但這依然無法解釋，瑞士為何會選擇百度的第六代可拆卸方向盤的無人車。

要知道，各國政策普遍要求無人駕駛自動車運營時，不僅需要方向盤，還需要安全員陪車，哪怕存在極大的空間浪費。

因此，無人駕駛汽車擺脫掉傳統汽車的踏板和方向盤，幾乎是李彥宏和馬斯克最近幾年扯不斷的“心結”。畢竟去掉方向盤后，前排空間可用于儲物或者作為乘客互動區，真為無人駕駛做一次原生設計。這次瑞士往前邁了一大步，也算了結李彥宏和馬斯克一半的心結。

瑞士選擇和百度蘿卜快跑合作有一定的基礎。過去十年里，瑞士公共部門已經在巴士、自動泊車系統、配送火車等品類啟動多個無人駕駛試點，人們對無人駕駛技術的接受度已經有所提高。

我們了解到，此次百度和瑞士PostBus合作，獲得了從州到聯邦各級政府部門及權威機構的共同支持，包括圣加侖州、外阿彭策爾州、內阿彭策爾州、圖爾高州及瑞士聯邦交通局、聯邦公路局、瑞士汽車協會等。

實際上得到官方背書并不容易，瑞士是全球交通監管最嚴、道路系統最復雜的國家之一，多雪山混合，還有隨時亂入的牛羊群，能拿到牌照且允許上路，是對蘿卜快跑自動駕駛技術的認可。

據多家媒體報道，蘿卜快跑高級別自動駕駛專利族數屬全球第一，并已駛入全球16座城市，累計提供超過1400萬次無人駕駛出行服務，安全行駛里程已超過2億公里，具備在多規則城市（如香港、迪拜）中快速適配與復制的能力。

蘿卜快跑落地迪拜

這些硬科技含量和規模化數據支持，構成了蘿卜快跑敢于“拆掉方向盤”的底氣——在技術上實現十倍于人類駕駛員的理論安全性。

瑞士圣加倫大學交通研究所所長Andreas Herrmann認為，?動駕駛汽車在安全性??已經超越?類，“?動駕駛汽車的主要優勢在于，每輛車都能從集體學習中受益，所有車輛都能從其他車輛的錯誤中吸取教訓，這就是為什么相??動駕駛汽車我更擔??類駕駛員的原因。”

另一個客觀現實是，瑞士是一個老齡化嚴重、人力成本高昂社會，天然適合Robotaxi推廣。出行不便的老人、學生一族以及無車家庭，將大大提高出行自由。

百度官方公號稱，蘿卜快跑將于今年12月在瑞士東部的圣加侖州、外阿彭策爾州和內阿彭策爾州啟動初步車隊測試，并計劃盡快實現常規化、完全無人駕駛運營。到時乘客可以通過手機應用預約車輛，享受最多可容納四人的專屬或拼車服務。

想象一下，瑞士的乘客通過手機預約，陸續坐上一輛沒有方向盤的無人駕駛汽車，穿行于阿爾卑斯山麓的城鎮之間，無疑是人、自然、科技最和諧的一幅畫面。

02Robotaxi“新三極”拉響搶時賽

過去許多年，全球科技的敘事中心一直在硅谷。而這個看似難以撼動的事實，在Robotaxi領域逐漸松動，中國廠商——蘿卜快跑（Apollo Go），在落地規模、運營廣度以及技術閉環上已經躋身前列，成了全球的標桿之一。

今年年初，ARK Invest發布《Big Ideas 2025》，報告將谷歌的Waymo、百度的蘿卜快跑以及特斯拉，視為Robotaxi領域的三家領頭羊。10月，《時代周刊》雜志還將蘿卜快跑列為Waymo的強勁對手。

隨著技術落地成熟以及無人駕駛運營的加快，三家巨頭也開始了商業部署搶時賽。蘿卜快跑和Waymo的商業邏輯最相似，主打出行服務，技術路線上，感知系統也是更落地的激光雷達和攝像頭，而非特斯拉的純視覺方案。

據了解，從安全里行駛里程上看，蘿卜快跑累計提供超過1400萬次無人駕駛出行服務，安全行駛里程已超過2億公里，領先谷歌旗下無人駕駛公司Waymo的1.5億公里（9600萬英里）。

谷歌Waymo和百度蘿卜快跑安全行駛里程對比

在海外擴展速度上，蘿卜快跑也遠超Waymo。據了解，獲得瑞士訂單前，今年7月蘿卜快跑已拿下迪拜首個測試牌照和50張自動駕駛測試牌照，未來將在迪拜部署超1000臺全無人駕駛汽車。

除了獨立在各地獲得測試運營機會外，蘿卜快跑今年下半年還和第三方出行平臺Uber、Lyft合作，在亞洲、中東、歐洲等地部署數千輛蘿卜快跑無人駕駛汽車。

蘿卜快跑能快速在全球多地復制“中國方案”，離不開于中國復雜路況錘煉出的強大適應性與極端場景處理能力，所謂“中國方案”，其核心不是一套規則，而是一種對不確定性的駕馭能力。

憑借這種規模化復制能力，也進一步反哺蘿卜快跑的成本和智能化程度。2022年百度宣稱的蘿卜快跑第六代版本是25萬，去年5月實際發行時，價格下降到了20萬，是谷歌Waymo無人車的1/7，比特斯拉宣布2026年量產的CyberCab（3萬美元）還低。

盡管Waymo在行駛里程、海外布局和車輛成本上暫時落后于蘿卜快跑，但得益于當地開放的政策，谷歌Waymo已規模化駛入美國洛杉磯、舊金山、鳳凰城、奧斯汀、亞特蘭大五座城市中心，并布局了超過2000輛無人車。

《時代周刊》指出，谷歌Waymo已完成1000多萬次行程，并計劃在 2026年將業務擴展到更多城市。

總之，當巨頭們紛紛將自家的Robotaxi駛向世界各地的街頭時，不只是技術水平和落地規模的比拼，而是在制定國際標準，搶占未來交通出行入口的話語權。

雖然特斯拉目前尚未像蘿卜快跑和Waymo一樣，推出無人駕駛的Robotaxi，但依然是個不容小看的勁敵，其正憑借汽車數據量加速追趕，數百萬輛量產車在全球范圍內上路，擁有海量人類駕駛以及自動輔助駕駛的數據集，這為其提供了競爭優勢。

ARK Invest在今年2月發布的年度展望報告《Big Ideas 2025》預測，當全球自動駕駛出租車的數量將達到約5000萬輛，規模化后的自動駕駛出租車每英里成本將從1.1美元/英里低至0.25美元/英里，會催生萬億美元級別的新市場。

屆時，一個萬億美元級別的全新市場將加速成形，而以蘿卜快跑、Waymo、特斯拉為代表的中美自動駕駛“三強”，也將在技術、數據與商業化等多維賽道上，展開更激烈角逐。

03歐洲政策正在放寬

自動駕駛進入全球化敘事，已是不爭的事實。各國若想要在自動駕駛領域保持領先地位，急需政策和法律上為企業掃除不必要的障礙。

自動駕駛作為一個系統性創新產品，不是單點創新，它涉及復雜的公眾信任、路況數據、城市技術設施等一系列復雜的系統性技術配合。單靠企業本身，無法自己完成閉環。

當前的自動駕駛就像1920年代的汽車，雖然汽車存在，技術也已經成熟，但完全適合汽車暢行的道路以及相關的交通法規、保險體系、責任認定等尚處于空白。

彼時汽車還只是極其少數富豪玩的奢侈品。不過，很快受益于修建公路以及《聯邦公路法案》通過，美國福特的T型車在1923年年產量高達200萬輛。政府通過制定安全標準、駕照體系、交通信號規范、道路設計規范，汽車成本下降，也逐漸走入尋常百姓家。

歷史上依靠政策催熟的案例比比皆是。遠有歐洲的汽車產業，近有光伏產業，正是依靠國家政策補貼，將中國光伏從幾乎一片空白，成長為全球產能與裝機量第一的大國。

我們了解到，今年以來各國明顯都開始提速自動駕駛進程。9月4日，美國相關部門已經計劃明年春季提出修訂議案，旨在消除不必要的監管障礙，還將“簡化”無人駕駛汽車的安全豁免流程。目前谷歌Waymo在Robotaxi的運行數據之所以全球領先，正是依賴美國地方政策給予支持。

在技術和資本投融資上落后中美兩國的歐洲國家，普遍擁有一種復雜的FOMO心情，擔心錯過戰略機遇部署窗口期，所以今年他們紛紛從政策、法案以及道路區域劃定上，支持Robotaxi落地。

據報道，瑞士聯邦公路局在去年年底通過了自動駕駛監管條例。今年3月1日起，該條例正式生效，該國將允許駕駛員在高速公路上和停車時使用自動駕駛功能，同時明確了試點項目的完全自動駕駛路線。

英國計劃于2026年春季，在英格蘭的道路上啟動自動駕駛商業試點，去年發布的《自動駕駛汽車法案》，主旨是對事故的責任認定上，預計2027年完整生效。德國早在2021年推出自動駕駛法案，明確L4自動駕駛的區域和責任認定。

這方面中國也曾一度領先，甚至早在2021年就推出首個收費無人駕駛出租車。近20個城市相繼推行試點，推出地方性自動駕駛汽車條例，但是比較分散，對自動駕駛的法律地位、責任認定都未涉及。

近年來國家層面的自動駕駛專門法案，一直未提上日程。西南政法大學教授付子堂就曾呼吁，在自動駕駛汽車產業化、商業化應用的關鍵時期，國家應盡快制定自動駕駛專門法。

他認為，這不僅是實現汽車強國與人工智能強國戰略目標的關鍵，也是推動自動駕駛技術研發創新、吸引資本投入的重要保障。

無論如何，當越來越多中國自動駕駛企業正駛向海外，也增強了國產品牌的底氣。

蘿卜快跑深度參與到瑞士公共交通網絡中，本質上正像瑞士耗時17年修建的圣哥達基線隧道一樣，中國無人駕駛憑借技術成為這個國家“嚴謹”的一部分。

這意味著“中國方案”的輸出，不再是過往意義上的產能出海，而是真正靠硬核技術被全世界認可。

撰寫｜柳嘉

編輯｜八尺

「白鯨實驗室」原創文章

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