十歲「最強大腦」煉成記：地平線如何拿下智能車「三分之一」天下？

2015 年 10 月，特斯拉發布 7.0 版固件，通過固件升級實現了系統更新（OTA），汽車開始能像手機一樣遠程升級，正式開啟了汽車智能化的起點。那一年，CES 上的自動駕駛概念車還像科幻電影一樣遙遠。但一波堅信智能化是未來的人已經開始行動，比如，2015 年 6 月還在百度任職的余凱已經選擇離職創業，成立了地平線創業公司。

十年后的 2025 年，汽車智能化已蔚然成風，從特斯拉開辟 OTA 先河到如今成了車輛的常規功能，中國市場超過一半的新車都配備了 L2 級輔助駕駛功能；成立整整十年的地平線也從當年的「創業一念起」，到 2025 年市場占有率超過三分之一， 可以說「每三臺智能汽車就有一臺搭載地平線方案」，成了如今國內汽車行業里名副其實的「最強大腦」。這背后是如何煉成的呢？

「三分天下有其一」背后的硬核支撐

就在上周，芯片巨頭英特爾宣布將關閉汽車業務部門，除了依然持有獨立運營的 Mobileye 的股份外，英特爾算是徹底退出了汽車領域。

還記得在 2021 年的慕尼黑車展上，時任英特爾 CEO 對外喊話：「intel is here to help」，一副芯片巨頭跨界的強勢姿態；也是同一時期，地平線征程 3 芯片在理想 ONE 上率先量產落地，國產車規級智能芯片開始大規模量產上車。4 年之后，昔日野心勃勃的芯片霸主黯然退場，而當年從第一款車型量產開始的初創公司，如今已經收獲了超過 310 款車型定點，市占率超過 33%，這背后是什么原因呢？

2021 年，李想曾經這么形容過智能汽車時代的競爭和與地平線的合作：「在智能電動汽車時代，開發效率決定著一家企業的生死存亡。理想汽車一直專注于通過快速的迭代升級為用戶提供極致體驗，而地平線擁有專為自動駕駛設計、高效能的車規級人工智能芯片，并且可提供開放高效的軟件生態支持。」

專為自動駕駛設計、高效、開放，這三個詞是智能化時代制勝的法寶，也是地平線的制勝法寶。

與英特爾類似，早期外界對地平線的印象是一家芯片公司，但是地平線從一開始就不只局限于硬件芯片。早在幾年前，輔助駕駛還是黑盒子模式當道、整個汽車行業還在爭論「軟硬解耦」是否是未來趨勢時，地平線就開始布局軟硬兼容，一邊提供支持深度學習、高效算力的芯片硬件，一邊提供工具鏈和參考算法。這套芯片+軟件的軟硬件全棧技術讓有野心的車企可以更高效的定義自家的智能輔助駕駛方案，也幫地平線在 2021 年打造出了第一個量產落地的「樣板間」——理想 ONE。

征程 3+理想 ONE 的配合，使地平線方案突出重圍，接下來在征程 5、征程 6 上對 BEV 感知模型和端到端路線前瞻性的技術布局，也讓地平線搭上了智能輔助駕駛飛速發展的快車：搭載征程 5 的理想 L8 Pro，成為業內首個搭載百 TOPS 級大算力車載智能計算方案的車型，為智能輔助駕駛下半場算力、算法、數據提供了支撐；征程 6P 支持一段式端到端技術架構，也給未來智能輔助駕駛的技術演進提供了更多的性能冗余；過去幾年里，地平線推出的開源實時操作系統 TogetheROS 開發套件，更是給車企提供了一套靈活的工具套件，不同軟硬件模塊及時適配，傳感器即插即用，不同供應商協同開發，讓車企真正做到了按需定制。

前瞻的技術布局和軟硬一體化的路線，為地平線贏得了產品率先落地的機遇，更為地平線贏得了迅速穩定量產交付的工程落地能力。

與理想合作中，征程 3 從立項到量產僅用了 8 個月時間，理想 ONE10 個月交付 10 萬臺讓大家看到了量產交付能力，也讓地平線走上了從初創公司走向成熟的快車道：從 2020 年至今，地平線的定點車型從 6 個開始指數級上升，到 2025 年 Q1 已超過 310 個，超過 200 款量產車型已經上市，其中不乏理想 ONE、理想 L6/7/8/9、長安 Uni-t 這樣的爆款車型。

截至 2025 年上半年，地平線智駕方案出貨量已超 800 萬套，中國前十大汽車企業均使用地平線，覆蓋超 40 家 OEM。這些數字背后，地平線正在邁入 1000 萬量產出貨大關，讓我們看到一個量與質齊飛的地平線。

智駕下半場，面對潮水的方向

2025 年剛過去了半年，但智能輔助駕駛行業已經發生了翻天覆地的變化：一方面，法規監管的逐漸規范，讓智能輔助駕駛從過去一兩年野蠻生長的形態，能更聚焦的發展；另一方面，智能輔助駕駛功能逐漸向 15 萬、10 萬級以下市場邁進，也推動用戶的接受度不斷提升，對功能體驗有了更高的期待。

就像前不久余凱在行業論壇中說的，2025 年是智能輔助駕駛元年， 地平線更愿意做「狂飆中的冷靜者，悲觀中的篤定者」。與其追逐行業熱點，不如在確定性中積累真實價值，構建真實競爭力，滿足用戶價值的兌現。

據乘聯會統計，2025 年 1-4 月，新能源乘用車 L2 級及以上的輔助駕駛功能裝車率達到 77.8%，燃油乘用車裝車率也超過 50%；16 萬以下市場智駕裝車率進一步增長。如果說以前各家比拼的是有沒有，那下個階段較量的更多是體驗好不好、效率夠不夠高。如何兼顧性能、成本和體驗，是各家車企競爭的關鍵，更是像地平線這樣智能化解決方案供應商應戰智駕下半場的關鍵。

今年四月，地平線發布了城區輔助駕駛系統 HSD，在這套系統背后，我們能看到通過軟硬結合，兼顧性能、成本和體驗的最優解。

首先在性能方面，HSD 搭載了地平線新一代的征程 6P 芯片，支持一段式端到端架構，等效算力大幅提升，在底層性能上給輔助駕駛系統提供了算力和技術支撐。

在成本方面，配合地平線的 Horizon Cell「彈夾系統」的硬件模塊化可插拔的設計，讓車企可以針對不同系列、不同定位車型在同一平臺開發、升級。這種平臺化軟件模式不僅降低了開發成本，后期 OTA 成本也進一步降低。

以地平線自家的 HSD 系統為例，同一技術底座下，HSD 300 能滿足 10 萬級車型標配、普惠級 L2 功能；HSD 600 可以滿足 15 萬級車型的高性能 L2 城區輔助駕駛功能；HSD 1200 則能提供 20 萬級以上打通行車泊車全場景智能化體驗，可以說是一套全家桶，高中低車型全覆蓋。

當智駕全家桶可以輕松覆蓋不同定位車型時，如何讓智駕系統更智能、更懂人就是下一個亟待解決的問題。針對這一點，地平線一方面通過模仿學習模仿人類駕駛策略，讓系統在決策、制動的時候效率更高更擬人，逐漸向老司機靠攏；另一方面，引入端到端強化學習，通過構建數字孿生世界及建立相應的獎懲機制讓模型自我學習和探索，學習開車的底層邏輯，夯實基礎駕駛能力。更值得強調的是，通過人機交互 HMI，實現極簡美學風的數字鏡像世界映射，增強親近感和信任感。

當智能輔助駕駛逐漸向著覆蓋車型的廣度和體驗的深度雙線并進時，對智能輔助駕駛能力更高的要求也使得行業競爭也迅速收斂，從江湖混戰進化到幾家強者的決戰。余凱認為，自研或合作只是招式，重要的是「以高打低、以快打慢」。除了少數強勢車企自研外，更多的主流車企將選擇與第三方合作，追逐更高的性能、效率和體驗的平衡。余凱預測：「智駕行業的終局是 20%自研+80%合作」。

在這種趨勢下，如何高效的與客戶協同、實現生態共贏，是下階段獲勝的關鍵。在這方面，地平線一方面在技術上更靈活，Horizon Cell「彈夾系統」支持硬件設計模塊化、開發體系平臺化，能滿足車企不同深度、不同形式的合作需求；另一方面，不斷擴大生態圈，與主機廠、tier1、科技公司不同形式的合作，也讓智能化的產業邊界越闊越大。

地平線把這種生態的開發形容為做「 最大公約數」 ：玩拓寬技術和產業邊界、把蛋糕做大的「無限游戲」。根據灼識咨詢預測，截至 2030 年，全球高階智能輔助駕駛的市場規模將達到萬億級別。做萬億級市場的「最大公約數」，地平線還有更長的路要走。

結尾

2015 年到 2025 年，是新能源智能汽車、中國汽車產業發生翻天覆地變革的十年。在這十年里，我們對智能汽車的概念，逐漸從科幻、遙遠、向往，變成了能實際體驗、擁有；也見證了很多技術、產品和企業像地平線這樣，從零開始成長為行業的中流砥柱。在這個過程中，大家對智能汽車的理解，從仰望星空逐漸腳踏實地；從智能化給我們帶來了多大想象，到如何讓智能化更高效、高質量的落地。

下一個十年，智能化將向深度和廣度兩個方向發展：深度上打磨技術，提供體驗更好效率更高的方案；廣度上開拓市場，不斷拓寬行業和市場的邊界。現在看來，在這兩方面地平線都已經做好準備。

也許就像地平線自己說的，「智駕沒有終局，只有不斷突破的邊界」。