C919開啟備胎計劃，還有三個攔路虎，美國航天玩數字游戲

大飛機C919：面臨三大“攔路虎”

中國的C919目前只解決了我國窄體大飛機有無的問題，商業化進程依舊路漫漫兮修遠兮。

2023年，經歷了7年的等待和試驗試飛后C919一飛沖天，正式投入商業使用，打破波音與空巴的雙頭壟斷。截至現在C919已累計交付17架，全部由中國東方航空等國內航司運營，累計承運旅客超過127萬人次。

目前C919面臨的三大“攔路虎”第一位是產能。C919目前不到二十架的年產量不足空客A320月產量的一半，暴露了非常現實的難題，即我們無法在短期內迅速填補因波音或空客飛機波動而出現的市場缺口。

這就是在近期中美關稅戰再起的大背景下，我們只能宣布暫停接收波音飛機，而不是借機宣布“不歡迎波音飛機，以后都不向美國采購波音飛機了。”簡單點說，美國之所以敢禁華為，一方面是因為華為技術先進，美國想將其扼殺在萌芽之中，另一方面也是因為華為涉足的科技領域和高科技產品，美國都有“替補球員”，不擔心缺了華為就停擺。

中美貿易戰其實給了國產C919難得的市場機會，但中國商飛是心有余而力不足，目前C919的第二條生產線正在緊鑼密鼓地籌備中和等待放量，產能完全釋放預計要到明年了，但到時的年產量也僅30架，總裝產能為50架。

C919一年30到50架的產能對于中國龐大的國內市場是杯水車薪，僅占中國窄體飛機需求總量很小的比例，大約在10%左右。結果是C919產量不足令在國內的市場占有率偏低，完全難以撼動空巴與波音的主導地位。

中國商飛后續將持續加速量產，目標是在2029年提升至200架的水平。至于C919的全球化，可能至少在2032年以后了。

當前C919的訂單全部來自于國內航司，但歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空已經直接表態：“若中國制造的C919價格具有競爭力，我們將毫不猶豫地下單采購。”

對此，美國眾議院更是在日前致信瑞安航空CEO，以“安全擔憂”為由表示擔心，施壓其放棄采購C919的計劃。美國在信中甚至說中國商飛與軍方關系密切，美國防部已將商飛列入“黑名單”，你們要和我們保持一致。

C919面臨的三大“攔路虎”第二個是國產化。目前C919零部件進口與國產的比例是4：6。但這其中非國產化的40%均是關鍵部件，包括航電、起落架、燃油系統等依然依賴美歐供應商。尤其飛機最核心的“心臟”——發動機仍采用由美國通用電氣和法國賽峰合資的LEAP產品。

中國商飛目前選擇國外部件并非完全無力國產，而是“以性價比為優先考量”的商業選擇。這就像運20剛剛問世時，使用的渦扇-18發動機，從俄羅斯進口2000萬美元一個，在成都420工廠國產化的要3000萬美元一個。發動機等高科技部件的國產化前期，往往會因為規模效應和質量問題導致的報廢率居高不下，故而制造成本比直接從國外進口貴多了。

但即便如此中國也會堅持全面的國產化，一方面我們的市場足夠大，當后面規模效應上來的時候，必然會拉低成本；另一方面，我們必須保持有“被卡脖子”時的替代能力。我們一直就是這樣，他們越卡我們越能自主研發。

原計劃2016年交付中國商飛的國產發動機——長江1000A國產發動機，直到2023年才完成掛飛測試，預計到2027年能投入商用。這款發動機一再被延遲的原因是材料科學，現在已經獲得突破。

但在首鋼集團研制的高溫合金材料通過極端工況驗證后，我們又必須保證先軍后民，所以直到2022年軍用渦扇-15峨嵋發動機成熟，殲-20國產替代完全滿足需求后，我們才有產能開始繼續長江1000A國產發動機的替代工作。

C919不僅解決了國產大飛機的有無問題，也完成了技術儲備，所以我們正在研制中的C929寬體客機，要求國產率是100%。

C919面臨的三大“攔路虎”最后一個是適航證。

目前在C919的“出海”之路上，我們僅獲得越南、印尼等東南亞市場的適航認證，歐美的大門依然緊閉。

自2021年開始，歐洲航空安全局（EASA）就對C919展開了實地審查，初期反饋積極。因此我們樂觀地估計“C919在2025年就能取得歐盟認證”。但去年EASA的最新表態給我們潑了冷水：“C919的適航證至少需要3到6年時間才能完成認證。”

監管機構的謹慎態度沒有問題，但這個時間超出了正常的技術范疇，歐洲媒體自己的評論都是“政治因素顯然延長了本應純粹的技術評估過程。”美國更是囂張地說：“沒有FAA認證，C919永遠只是‘中國特供’。”

但中國不是就沒有機會了，大飛機的壽命一般只有30年，而且隨著技術的進步，空客和波音遲早會推出新的升級機型，每一種新機型想在國內飛翔都需要向中國重新申請適航證。那個時候我們也可以表示要嚴謹的審查，暫時先定需要3到6年的時間……

這一切的前提必須是“打鐵還需自身硬”，我們必須解決大飛機的產能瓶頸、供應鏈依賴，只有確保C919和C929的產能和技術完全滿足國內需求，我們才能沒有后顧之憂的和歐美在大飛機上博弈。

還有一種突圍方法是我們和其他國家一對一的進行適航證的認證，中國和印尼就是這么干的。在中國飛機尚未獲美歐認證前，印尼單獨許可新舟60與C909型號在其國內執行飛行任務。印尼翎亞航空目前已經接收了三架C909，對其經久耐用非常滿意，也傳出有意購買C919。

總的來說，現在的中國大飛機項目正如美國國務卿盧比奧在《The World China Made》報告中的評價“中國在航空航天領域目前取得了部分成功。”當初我們的高鐵發展得到的評價好像也是這樣，那么我們的反擊也會是那樣。

天宮空間站：技術封鎖下的十年逆襲

2022年在距離地球400公里外的太空軌道上，中國制造的機械臂精準執行指令，完成問天實驗艙與天和核心艙轉位的“T字型”對接，不僅以17.9米的軸向全長創下了單體載人航天器的記錄，同時標志中國天宮空間站的建成，讓中國成為除美俄以外，唯一一個擁有自主載人空間站的國家。

天宮空間站的外部特別配備了一對機械臂。這兩個機械臂分別為10米和5米，且打破常規，可以在空間站外部“爬行”，這種設計驚呆了全球，也使它們具備非常大的自由度，它們曾協助空間站的建設，并協助宇航員進行太空行走。

天宮空間站不僅是太空實驗室，更是中國越挫越勇，百折不撓，打破技術封鎖的最好證明。 2011年的美國頒布“沃爾夫條款”將中國排除在國際空間站合作之外，還是那句話“越卡越自主”，中國航天僅用十年就完成了“技術受制于人”到“天宮空間站100%國產化”的跨越。

現在反過來先是美國要求我們分享月壤，接著不斷申請想進入天宮空間站，我們沒有美國那么霸道，儒家思想講究虛懷若谷，以德服人，以德報怨，所以我們接收了他們的申請表，但這只能怪美國人不爭氣，每次拿出的空間實驗方案和項目前景性都入不了我們的法眼，只能告訴他們先一邊涼快去。

如今神舟十八號、十九號、二十號乘組的連續成功發射，展現了中國在載人航天領域的運載和接駁能力，而神舟十九乘組以9小時6分實現了人類航天史上最長的一次艙外活動，展現了我們的駐留能力。

我們目前已經在天宮空間站完成了空間生命科學、微重力物理、航天醫學等領域的1000多項試驗。中國航天發射頻率從2015年的19次躍升至2024年的64次，發射成功率保持在95%以上，中國已成為全球僅次于美國的第二大航天發射國。

中國的航天領域現在除了國家隊，也在發展商業航天。2024年在海南文昌，民營航天企業銀河航天實現了“一箭22星”的發射，將單公斤發射成本降至5000美元以下。

中美兩國航空領域，中國目前在成功率上領先美國，美國在可重復用火箭領域領先中國。美國的報告說：“中國在火箭重復使用這方面落后SpaceX大約五年時間，長征九號的可重復使用次數一直未突破兩位數，從而中國長征系列火箭在有效載荷與成本效益上落后于SpaceX的獵鷹9號。”

這種單純的數學計算其實沒有任何意義。中國能夠拿到臺前展示的產品，往往是經過反復打磨的，力求萬無一失的結果。美國是概念才出來就已經瘋狂嚎叫起來，不懂的人以為美國真的已經“天下無敵，萬事俱備”了。

問題是如果那樣的話，美國宇航員威爾莫爾和威廉姆斯怎么會在國際空間站滯留了9個月以上，也就是286天，最終才搭乘SpaceX的“龍”飛船返回地球。

美國說中國落后反而沒有發生這樣的問題呢？這是因為我們把安全放在第一位，必要時寧可犧牲商業成本。美國是把重復利用的安全系數用到了極限，結果是數字好看了，問題和風險一大堆。

無人機：中國對全球的降維打擊

美國是最早發明無人機的國家，然后捂著不放，就這樣美國的無人機概念被成功留在了“軍用”方面，而中國通過大疆（DJI）悄然占據全球商用無人機市場近90%的份額。

誰也不曾想到，作為科技轉換和商業化最成功的美國，居然在無人機民用產業化的競賽中完全落敗。而中國把商用無人機應用得無孔不入，從外賣、耕種，到大樓外墻清潔等各行各業。

最后無人機商業化還反哺軍用，順豐的快遞無人機成了中國大名鼎鼎的雙尾蝎無人機。

更具象征意義的是中國在無人機領域的成功幾乎全是依賴民營企業在市場驅動下完成的，比政策扶持更具生命力。

關于中國無人機這一塊就不多講了，領先太多了，就像中國乒乓球隊一樣，拿到冠軍不是新聞，輸球才是新聞。