貨運平臺沖刺IPO的背后：行業質變時

十年一瞬彈指間，作為時代的親歷者，我們見證了無數個“科技創造美好生活”的時刻，人們衣、食、住、行各方面均迎來巨大改變，目之所及皆可見科技賦能與改造行業。

4月2日貨拉拉遞交招股書，擬香港IPO上市，再一次將市場的注意力引向貨運行業。

這是繼滿幫、快狗打車、維天運通之后，貨運行業又一巨頭實現進化式成長。不過值得注意的是，此次我們需要關注的重點不僅僅是新的行業競爭格局形成，更是整個數字貨運板塊接連IPO背后的行業質變。

據數據顯示，2023年我國物流業走出疫情的陰霾，在消費需求增長和政府刺激措施的雙重推動下，實現恢復增長，2023年物流總額預計將達350萬億元，連續第十年穩居全球第一。

如果以一分鐘為限，切分出一個中國物流切片，你將看到民航起飛21架次航班、1.8萬人次搭乘網約車、復興號馳行5.8萬公里以及快遞員寄出24.7萬件快遞…生動的生活場景之下是中國運輸業澎湃的活力與強勁的脈動。

由于在調度和路線規劃方面靈活度最高，其中公路運輸對中國的貨運總量貢獻最大，達到總運輸費用的80%左右。

人人皆知，基建狂魔“逢山開路，遇水架橋”，但回顧過往，依然會驚訝到我國公路運輸竟已走過了四十年的歲月，一切從改革開放開始…

1978年，改革春風推動市場規模擴大，貨物運輸需求開始涌現，但由于該階段我國貨運周轉率較小，因此國營單位承擔公路貨運的主要任務。但隨著經濟發展的推進，大量個體運輸經營者涌入公路貨運市場，國營運輸公司的壟斷地位被隨之打破。不久之后，外資入場，商品流通需求劇增，公路貨運規模化終于登場。

緊接著互聯網的普惠帶來了電商經濟的蓬勃發展，為我國公路運輸注入了新的活力。公路貨運平臺也在市場結構的調整中逐漸出現分化，形成包括順豐、“三通一達”等在內的貨運行業龍頭分占市場大半江山的局面。

時間進入2013年，“互聯網+”提上日程，我國邁入信息化時代，物聯網等數字技術向社會各業滲透，公路貨運行業自然同承雨露。隨著信息化產業賦能公路貨運，行業的整體服務質量及運載量均得到顯著提升，全行業踏上信息化和服務精細化的道路。

如今新的時代目標出現，社會整體趨向智能化轉型，可以說，傳統物流行業比以往任何時刻都更需要線上數字化物流平臺來推動其業務發展，跟上時代腳步。

就國內市場規模來看，近五年來，我國公路貨運市場規模趨于穩步增長狀態。數據顯示，2022年我國公路貨運市場的GTV達到11065億美元，同比增長3.32%。但需要注意的是，2020年中國物流總費用占GDP的比例為14.7%，而同一個數據在美國僅為7.6%，兩者相差一倍之多。

這個差距從何而來呢？其背后的邏輯在于，我國公路貨運已經進入存量整合階段。雖然理論上講，不同周期對行業模式有著不同的要求，但根據數據統計，我國超過92%的公路貨運承運主體仍是個體經營者，整體仍保持“多、小、散”的基本特點。

也就是說，盡管我國公路貨運市場貨運量規模巨大，但整個業務鏈條效率仍偏低。

從產業脈絡來看，傳統公路貨運的參與者往往包括貨主、代理商、物流公司以及司機等。其中，整車貨主和大票零擔往往傾向于尋找貨代或者直接使用自有車隊來完成貨物運輸。因此整個業務鏈條可以進一步簡化為貨主找中介，中介找承運人，承運人完成運輸工作。聽上去整個流程似乎清晰簡明，但在實際操作中，存在大量中間商賺差價、層層轉包的現象，交易鏈的冗長，導致了付款周期長、司機權益難以得到保障等等弊端的出現。

而這一情況在中小型商戶和個體運輸者之間同樣存在。對于大多數中小型商戶來說，自有車隊的使用率低，維護成本高，難以實現規模經濟。因此，為了找到合適的社會司機完成運輸，商戶們往往需要通過傳統的電話問詢、熟人介紹或者中介推薦等方式，花費大量的時間成本不說，還無法判斷承運人的資質及信譽。另一邊，司機對市場需求無法準確定位，一直在尋找更多訂單的路上。

生意完成的第一步——匹配，在信息不對稱市場就存在較大難度。

為了解決傳統貨運普遍存在的“通而不聯”一癥，數字貨運應運而生。

憑借龐大的運力庫資源，網絡貨運平臺可實現貨主與承運人、貨與車的精準匹配，貨主發布需求，司機在線接單，緩解了“司機找貨難，貨主找司機難”問題。整個運輸環節，在智能定位系統的幫助下，其物流信息都“有跡可循”。到達目的地后，算法更是可以自動優選卸貨地點，大大提升運行效率。

根據行業監測數據，網絡貨運平臺的運用將司機的平均等貨時間從原來的兩三天縮短到如今的8到10小時，交易成本平均降低7%左右。

歸根溯源，數字貨運平臺的出現，極大地緩解了公路貨運中存在的信息流通不暢、交易鏈條繁瑣及運營效率低下等諸多痛點，為我國物流業降本增效打開新空間。

得益于政策和經營主體的共同發力，即使受到疫情、資本市場動蕩等多方面因素的影響，我國數字貨運市場仍然保持了持續性增長。截至2023年底，我國超3000家網絡貨運平臺接入運輸車輛798.9萬輛、司機647.6萬人。

數字貨運平臺在成為司機們承攬貨源的重要渠道之一的同時，也成為一級市場的投資熱點。

從2021年開始，網絡貨運平臺包括滿幫、快狗打車、維天運通等平臺相繼完成IPO，貨拉拉也在沖刺港股IPO，行業內基本上保持了一年一個IPO的節奏。但對于數字貨運平臺來說，IPO固然重要，但絕非最終考驗。

未來之爭，在于生態。

滿幫、貨拉拉、快狗打車等一眾數字貨運平臺頭部企業，紛紛加速擴張，圍繞“人、車、貨、路”，展開積極布局和科技創新。

其中，to B屬性明顯的維天運通聚焦“企業服務”，致力于幫助物流企業實現全鏈路的數字化轉型。如今，已經形成了“全鏈路數字貨運+貨車司機職業社區+車后服務”的業務布局，其旗下的貨車司機職業社區“卡友地帶”目前已經發展成為國內最具影響力的貨車司機職業社區，協同貨車后市場服務“卡加”，為貨車司機提供綜合服務和支撐服務，提高運營效率。

滿幫的業務從基本盤來看，主要集中在跨城貨運領域。滿幫圍繞人貨匹配，打造了開放式信息撮合平臺，建立起全國性道路物流網絡。不過強強聯合的出身背景，給滿幫提供了后續動力的同時也助推了撮合型平臺常見的惡意低價倒賣貨源和重復貨源等平臺亂象，為整風溯源，滿幫此前還曾開展過“春風行動”和“清源行動”，做出針對性打擊。

而發端于58旗下搬家業務的快狗打車，生來自帶互聯網基因。區別于同業競爭者傳統價格戰式的擴張模式，快狗用MGM（轉推薦制）獲取增量用戶，并將搶單改為派單，加強對司機端的運營和維護。

如今，貨拉拉再遞招股書，數字貨運平臺的發展進程又往前跳了一大截。盡管目前貨拉拉尚未完成IPO，但就目前披露的數據來看，貨拉拉的投資價值已顯露山水。

招股書顯示，2023年貨拉拉的全球貨運GTV為87.36億美元，同比增長30.1%；經營利潤在2022年扭虧為盈的基礎上步入盈利期，實現經調整利潤3.91億美元。依據弗若斯特沙利文研究統計，按閉環貨運GTV計算的話，2023年上半年貨拉拉在全球貨運物流市場中的占有率達到為44.0%，成為2023年上半年全球閉環貨運GTV最大的物流交易平臺。

所謂閉環交易，即有別于常規的貨運請求匹配司機聯系方式的信息撮合型平臺，貨拉拉推動實現了從下單、預付款、貨運匹配到訂單追蹤和結算完成及確認的“端到端”閉環貨運交易模式。這種便捷式的一站式體驗，不僅是吸引和留存用戶的關鍵，更幫助平臺加快積累全鏈路數據和信息，反哺算法，優化商戶與司機之間的匹配速度和訂單完成效率，實時分析平臺供需關系，調整交易定價，減少商戶與司機之間的摩擦。

事實上，從各企業戰略布局和技術創新方向我們不難看出，數字貨運平臺的競爭已經開拓新的局面。

頭部企業之間的運營重心已不再是簡單地把握業務方向或提高信息撮合能力，更在于聚焦效率的同時，兼顧用戶體驗，平衡好司機、平臺及用戶三方間的關系。在保障司機權益的同時篩選出優質運力，通過精細化運營提升物流效率，進一步提高商戶與司機對平臺的品牌忠誠度，形成正向循環才是支撐數字貨運平臺可持續發展的底層邏輯。

毋庸置疑，萬億級別的數字貨運市場空間是巨大的，且長期以來被投資者們視為少數尚未被完全開發的“長坡厚雪”賽道。但隨著行業明牌一個個擺上臺面，行業迎來質變時刻，面對市場的高要求，只有堅持科技創新賦能產業的綜合強者才能穩居不敗之地。

此次貨拉拉如果能在港股IPO成功，那么無疑將推動新的業務擴張，實現大規模優勢。但所謂機遇與挑戰并存，群雄角逐的時代，貨拉拉會有怎樣的表現，我們可以共同期待一下。