跨國企業屢屢掉坑，特斯拉進入印度能玩轉嗎？

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印度汽車市場又有了新的動向。

有消息稱，特斯拉目前正在與信實工業洽談在印度建立工廠的事宜，雙方就建立一家潛在的合資企業進行討論，初步階段的討論已經進行了一個多月。信實工業可能會大量參與特斯拉在印度的制造設施和相關生態系統的建設。

月初，便有消息稱，特斯拉將在印度探索建設電動汽車工廠的地點，投資在20億至30億美元之間。

除特斯拉外，上汽MG印度公司引入戰略投資者事項也有了結果。4月7日，上汽集團發布《關于子公司股權轉讓及增資擴股的公告》稱，印度JSW集團以265.1億盧比（約22.56億元）認購MG印度公司26%股權，并以92.6億盧比(約7.88億元)認購MG印度公司增發的3.54億股股份。

同時，投資基金IIF、經銷商信托、員工持股計劃也將認購增發股權。在溢價轉讓股權和增資擴股完成后，上汽集團仍將保留MG印度公司49%的股權和更高比例的投票權。JSW集團持股比例為35%，投資基金、員工持股計劃、經銷商信托將分別持股8%、5%、3%。

此前，印度還降低了汽車進口關稅，印度能否在新能源浪潮下分一杯羹呢？

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降低進口關稅

今年3月15日，印度宣布對滿足特定條件的汽車制造商降低電動汽車關稅。

根據印度商業和工業部聲明，任何定價在3.5萬美元以上的進口電動汽車在5年內將只需繳納15%的關稅。不過要獲得稅收優惠，企業必須承諾投資至少415億盧比（約合5億美元），并在三年內在當地建廠開始生產電動汽車。同時，每家承諾投資的車企，每年最多只能進口8000輛、5年總計4萬輛電動車。

在公布此政策后，印度商業和工業部部長皮尤什·戈亞爾表示，“我們邀請全球的企業來到印度。我相信印度將成為全球電動汽車制造中心，這將創造就業機會并改善貿易。”

值得一提的是，據媒體報道，今年1月，有印度官員呼吁降低關稅，并表示印度必須在關稅方面比肩中國、擊敗越南，一個高關稅國家不可能吸引全球供應鏈。

顯然，為了實現全球電動汽車制造中心這一目標，印度終于做出了讓步。此前，印度一直對汽車征收高額的進口關稅。去年2月，印度宣布將提高進口汽車和摩托車（包括電動汽車）的關稅，以促進當地制造業的發展。其中，所有落地成本（包括保險費和運費）低于4萬美元的汽車將被征收70%的稅，落地成本超過4萬美元的汽車都將征收100%的關稅。所有半散件組裝汽車的進口稅將從30%提高到35%，包括電動汽車。

也正是因為印度高額的關稅，許多跨國車企都暫緩了布局。特斯拉一直希望印度降低關稅，先以汽車進口方式進入印度市場，而印度方面則希望特斯拉在當地建廠生產。因此，特斯拉印度布局多次擱置。

除特斯拉外，奧迪也曾表示，如果印度政府能夠降低關稅三到五年，就可以測試出哪些車型更適合印度市場，并制定出更合理的價格策略。同時，現代汽車、奔馳等車企也多次呼吁印度降低進口關稅。

越南的vinfast計劃在印度投資20億美元建廠，今年2月在印度泰米爾納德邦開始建設綜合電動汽車工廠。同時，vinfast也希望降低印度對純電動汽車的100%進口稅，vinfast表示，提議將進口稅降低到70%至80%，并限制進口的汽車數量，以便當地消費者熟悉其產品。

隨著印度降低進口關稅，也將進一步提高對車企的吸引。

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推動產業鏈建設

據印度汽車制造商協會（SIAM）公布了2023年印度汽車銷量數據。2023年，印度新車銷量同比增長7%，達到了507.9萬輛，高于日本的477.9萬輛，是僅次于中國和美國的全球第三大汽車市場。

不過，印度的電動汽車滲透率依舊較低。2023年，印度全年電動汽車銷量81870輛，同比增長114%，但滲透率僅為2%左右。Counterpoint Research預測，印度的電動汽車銷售量預計將在2024年增長66%，占總銷售量的4%。展望2030年，電動汽車預計將占印度汽車銷售量的近三分之一。

根據印度此前制定的計劃，其目標是到2030年將電動乘用車比例提升至30%。因此，為了鼓勵電動汽車消費，印度各邦相繼出臺了一些優惠政策。如購買補貼、免征道路稅、提供低息貸款等。

同時，印度也在推動電動汽車有關產業鏈的落地。

2021年6月，印度政府正式將國家先進化學電池（ACC）納入生產關聯激勵計劃（PLI計劃），計劃投入1810億盧比（約合21.7億美元）資金作為計劃5年的總激勵支出，以實現50GWh先進化學電池的產能。

同年9月，印度批準了一項針對汽車、汽車零部件和無人機行業的PLI計劃，激勵總額為2605.8億盧比（約合31.2億美元），并僅針對電動和氫燃料電池汽車。

資料顯示，PLI計劃是印度2020年推出的鼓勵境內外投資者到國內設廠制造的計劃，其激勵與銷售掛鉤。目前涵蓋了汽車和汽車零部件、電子和IT硬件、電信、醫藥、太陽能組件、金屬和礦業、紡織品和服裝、白色家電、無人機、先進化學電池共14個行業。

印度相關布局也逐漸落地。

去年6月，印度塔塔集團子公司Tata Agaratas Energy Storage Solutions與古吉拉特邦政府簽署一份諒解備忘錄，將建設一個產能達20千兆瓦時的電動汽車電池工廠，這將是印度首個電池超級工廠，初始投資為近1300億盧比（約合15.6億美元）。

今年2月，印度鋼鐵能源集團JSW宣布將在印度奧里薩邦投資4000億盧比（約合50億美元），用于建設電動汽車相關項目。JSW集團將在該項目的前兩個階段投資2500億盧比（約合30億美元），建設一家電動汽車電池制造工廠和一家電動汽車零部件工廠。在第三階段，投資1500億盧比（約合18億美元）建立一個電動汽車零部件制造園區。

今年4月，現代汽車、起亞汽車與印度的Exide Energy簽署戰略合作諒解備忘錄。通過與Exide Energy的合作，現代汽車和起亞汽車在印度市場的電動汽車將配備本地生產的電池。其中，現代汽車計劃從2023年開始的10年內投資約3.25萬億韓元（約合24億美元），包括在2028年之前推出六款電動汽車車型和充電站；起亞汽車計劃從2025年開始為印度市場推出經過本地優化的小型電動汽車。

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仍有風險

盡管印度作為全球第三大汽車市場，擁有廣闊的市場潛力，但其風險不容忽視。

印度對本地企業保護政策嚴格，跨國企業所面臨的營商環境并不友好。亞馬遜、德國麥德龍、阿聯酋電信、挪威電信、韓國浦項制鐵、美國福特汽車等眾多跨國在印度的投資都損失慘重，更有公司被索取巨額賠償。

今年1月，有媒體報道，印度表示擬削減部分商品關稅，提高經濟開放程度，爭取簽署自由貿易協定，這是莫迪政府上臺后首次作出此類表態。印度將逐漸摒棄把關稅作為收入來源的思維，提升經濟開放程度，擺脫保護主義。美歐等方面則認為，印度貿易體制、監管環境仍相對嚴苛，同時政策不確定性強，政府修改關稅稅率的隨機性較高。

從經濟層面來看，印度的汽車產業發展也需要一段時間。

根據國際非政府組織樂施會的報告，2012年到2021年，印度創造的財富40%流向了1%的人口，只有3%的財富流向了底層的50%。印度億萬富翁的總數從2020年的102人增加到2022年的166人，而印度100位最富有的人的財富總和大約是印度政府財年預算的1.6倍。

同時有數據統計，2023年印度的平均工資約為每天310盧比(約合3.7美元)。顯然，在貧富差距下，印度更需要便宜的車型。據Auto Punditz數據，Maruti Suzu、Maruti Suzuki Baleno、Maruti Suzuki Brezza、Tata Nexon是印度2023年暢銷的五大車型，以當前匯率計算，起售價均在人民幣8萬元以下。

值得一提的是，在印度2023年排名前30的暢銷車型中，僅有塔塔集團的Tata Nexon、Tata Tiago兩款純電動車型進入榜單，分別排名第5、第18。而混動車型則是Maruti Grand Vitara、Toyota Innova上榜，分別排名第14、第19。

印度的政策也傾向小型車，根據印度法規，車身長度小于4米、排量在1.2升以下的汽油車和1.5升以下的柴油車，消費稅只有8%；超過這一標準，則要征收20%左右的奢侈品消費稅。

如果跨國車企進入印度市場，無疑要通過低價車型搶占市場，以獲取市場份額。

不過在印度宣布降低汽車進口關稅前，塔塔集團和馬恒達等印度本土汽車制造商便曾多次對此表示反對。塔塔集團曾多次敦促印度不要降低電動汽車進口稅，保護國內產業及其投資者。塔塔集團認為，在電動汽車行業發展的初期，印度本土電動汽車企業需要更多的政府支持，降低關稅將打擊整個國內產業，投資環境將受到損害。

如今，印度通過降低汽車進口關稅降低了跨國車企進軍門檻，但能否吸引更多車企建廠進行本地化生產，仍需要進一步改善營商環境。此外，還要考慮印度的消費潛力，在更多車企進入后，是否會進入價格內卷之中。

作者 | Fanie

來源 | 鯨維度（ID：WhaleDimension）