下一個世界級汽車品牌，該姓“中”了

266天！比亞迪300萬輛新能源車下線和500萬輛下線，只相隔不到9個月，時間很短。

從2003年進入汽車行業，到今年整整20年，比亞迪才終于“熬”出頭，時間也很長。

比亞迪的第500萬輛新能源車是一輛騰勢N7，車主是《時間的朋友》主講人羅振宇，比亞迪也用20年，講了一個與時間為朋、與技術作伴的故事，告訴大家什么是中國汽車的韌性和力量。

當今新能源車的牌桌上，比亞迪是當之無愧的“大哥”，但今天的成就，也是用漫長的技術厚積，才換來今天的市場薄發。相比起自夸，和中國品牌做大新能源市場，成為國際名片，比亞迪的這波呼吁，可以說格局拉滿了。

中國的新能源車，也應該是世界的新能源車。中國汽車工業，期待著新能源車的世界級品牌。

0到500萬：厚積與薄發

合資車企在中國的年銷量天花板，是200萬輛左右，只有一汽-大眾、上汽大眾以及上汽通用五菱勉強觸達過，那是屬于燃油車時代最高的榮譽。

這個榮譽，以前從來不屬于自主品牌。

去年，比亞迪宣布“砍掉”燃油車，全年錄得186萬輛銷量，今年比亞迪把200萬輛天花板徹底捅穿，沒有任何懸念，就看能不能達到外界預期的300萬大關。

“窮小子”逆襲的套路，如同爽文一般，但中間的千辛萬苦和跌宕起伏，甚至被“歧視”，稍微熟悉汽車發展史的朋友，都略知一二。這也是王傳福8月9日現有在公開場合如此動情的原因，“2019年是比亞迪最艱難的一年，背后的辛酸和不易，只有我們自己更清楚。”

王傳福昨晚最動情哽咽的一刻，是說起2019年時，當年利潤只有16億元，但研發投入卻咬牙投入了84億，外人甚至取笑比亞迪在“燒錢”。但正正因為有了大量的技術積累，才有了今天的“薄發”。

和合資企業通常背靠兩大股東，僅僅把外資總部的技術落地不同，自主品牌的“燒錢”，換不來銷量的提升，也就一切白搭。汽車行業是一個極度依賴規模進行迭代的行業，銷量才是通關、升級的前提。

可是比亞迪的銷量，多年來幾乎都在四五十萬輛徘徊，長期處于市場的第二甚至第三梯隊（僅以銷量而論），說白了，主觀上，是產品得不到足夠認可，客觀上，是新能源車尚未爆發。

好在，王傳福從創業之初就有的“技術立命”觀點，比亞迪在電動化的諸多創新探索，最終還是經過時間的洗禮和驗證。

從第一代DM技術到第三代DM技術，比亞迪走了超過十年，截至2019年底，比亞迪推出過20個系列176款新能源車型，如果唯結果論，那些年比亞迪的銷量、利潤，都說不上多好。

真正的拐點，出現在2020年，DM-i超級混動、刀片電池等一個個耳熟能詳的名字，陸續搭載在比亞迪的多款車型上，漢的向上突破、秦宋系列的銷量神話，再到2022年正式“砍掉”燃油車，海洋系列爆款頻出，騰勢冒起，還手握方程豹和仰望兩張大牌，這才有了如今的比亞迪。

和燃油車時代不同，中國品牌真正實現技術、市場主導，只能在新能源上。王傳福給的幾個數字足夠說服力：中國新能源汽車出口量全球第一；全球超過60%的新能源汽車由中國生產銷售；中國新能源汽車專利公開量占全球的70%；全球有超63%的動力電池由中國供應。

技術主導外加市場認可，拐點到來，順理成章。

數解500萬：混動出奇跡、大方搞研發

再來看看500萬蘊藏的一些數據亮點。

從2008年的F3DM開始，比亞迪投放新能源車的時間長達15年，從0到100萬足足用了13年，從100萬到200萬，這個時間縮短為1年，而266天，則是300萬到500萬的時間。

今年7月，我國第2000萬輛新能源車在廣州下線，8月初，比亞迪達成了自己的500萬輛成就，也就是說，每賣出4輛新能源車，就有1輛來自于比亞迪。

今年1-7月，我國新能源汽車銷量達到452.6萬輛，比亞迪貢獻了151.78萬輛，占比約1/3，可喜的是，比亞迪不只在國內強勢，1-7月出口量也達到了10萬輛，堂堂正正賺外國人的錢。

比亞迪的500萬輛銷量中，插電混動車型扮演了重要角色，秦DM于2013年登場，它的子孫輩秦DM-i車型，至今熱銷。宋PlusDM-i和宋ProDM-i組成的矩陣，已經長期霸榜中國車市全品類SUV銷冠，剛過去的7月，宋家族銷量再破5萬大關，幾乎屬于“閉眼入”的車型。漢、唐以及未來的方程豹、仰望等車型，以及DM-o等技術，依然將書寫比亞迪的神話。

純電領域，比亞迪也很強，漢EV是自主品牌力戰合資中高級轎車的排頭兵，元、海鷗、海豚等車型，月銷兩三萬輛已經是常態。

在最困難的2019年，比亞迪依然咬牙投入巨額研發，財務狀況改善后，我們看到研發投入更猛的比亞迪了。去年，比亞迪投入研發186億元（依然比當年的166億元歸母凈利潤要高），今年僅一季度，比亞迪研發超62億元，同比暴增164%！

今年，比亞迪吸納了3萬多應屆畢業生，目前技術團隊人數超過9萬，擁有11大研究院，平均每個工作日，比亞迪會提交19個專利申請，獲得15項專項授權。

格局：是中國的，更是世界的

除了王傳福“哽咽”的出圈，昨天比亞迪做的另一件事，點贊率也“爆表”，那就是比亞迪把另外八家車企極具代表性的車型，一口氣展示在自己的總部大樓前。

選擇這12家車企，也有比亞迪的“小心思”，紅旗、嵐圖、深藍分別代表一汽、東風以及長安三大央企背景車企，飛凡、埃安以及奇瑞，則是地方國企車企的代表，吉利、長城以及比亞迪自己，則是自主品牌民營車企的代表，“蔚小理”代表的則是新興勢力。

在自己的發布會上這么干，好感度真的拉滿了。

王傳福的發言中，有一部分特別令人在情感上認同，那就是14億中國人需要在情感上需要自己的世界級品牌。是的，國內的汽車市場很熱鬧，但無論在銷量還是全球產業鏈的影響力上，中國還缺少一個世界級品牌，而世界級品牌恰恰又是汽車強國的重要標志。

正如大眾奧迪奔馳寶馬之于德國，通用福特特斯拉之于美國，豐田本田之于日本，以及現代起亞之于韓國，他們的銷量足夠大，且在全球分布相對均衡，又能帶動一方產業鏈，中國有能力、也應該誕生這樣的幾個超級巨頭。

汽車存量時代，競爭的殘酷是不可能避免的，此消彼長的關系誰都懂，中國品牌在中國的崛起是必然的，但所有參與者都也應有著同一目標——劍指全球。

靠的是什么？王傳福給大家總結到位了，中國有創造世界級汽車品牌的基礎和實力，市場夠大，掌握新能源車核心技術，具備完整的產業鏈。

過去幾年，自主品牌間，因為個別事件引發的“口水仗”，我們見過不少，不可否認自主品牌之間也存在明顯的競爭關系，但助人者天助，做大新能源車市場、一致和全球范圍的高手過招，才是中國品牌應該做的事情。

新能源汽車在國內滲透率已三分天下其一（上半年滲透率超32%），“奔四”“奔五”勢不可擋，自主品牌的總體市占率也已經反超合資。沒錯，在一起，才是真正的中國汽車。

2022年，全球新能源車銷量首次突破1000萬輛，中國是絕對的主角，貢獻了超過六成產銷，但新能源車目前仍只占全球汽車銷量1/8，新能源車是趨勢，空間極其廣闊。

留待比亞迪和其他中國品牌征服的星辰大海，很大很大。