上汽集團“億級”高光之下：上汽通用、智己成兩大“拖油瓶”

記者 周信

上汽集團成為中國第一家累計產銷量突破一億輛的汽車集團，近日其舉辦了“全球第一億位用戶交車儀式”。“億級車企”一詞，隨后登上輿論熱搜。

從0到1億輛，上汽集團的發展，成為中國汽車產業崛起的縮影。從1958年手工敲出第一輛“鳳凰牌”轎車，到如今產銷破億，七十余年的征程中，上汽集團見證并推動了中國汽車從無到有、從弱到強，從“技術換市場”到全面領先的完整蛻變。

走過規模擴張階段的上汽集團，正在從行業龍頭向全球一流車企的遠大目標跨越。在此進程中，與其他國內大型汽車集團一樣，上汽集團需完成合資業務轉型、自主品牌高端化突圍的雙重任務。但目前，上汽通用轉型不利、智己汽車突圍乏力，日漸成為上汽集團實現其野心的兩大“絆腳石”。

“億級車企”的高光

上汽集團的前身是1955年成立的上海市內燃機配件制造公司，1997年在上海證券交易所上市，是上海市國資委控股的地方國有企業。

上汽集團可謂是“草窩里飛出的金鳳凰”。1958年，上海汽車裝配廠承接國產轎車研發任務，通過拆解奔馳220S車型進行逆向研發，工人們在弄堂小廠里，用榔頭一下下敲打出第一輛鳳凰牌轎車，實現上海轎車制造“零的突破”。該車車頭采用欲飛鳳凰造型的立標，與同期的紅旗CA71形成龍鳳呼應。

改革開放以后，中國汽車產業興起了“以市場換技術”的合資潮，1984年北京吉普成立，同年上汽集團與德國大眾合資，生產大眾桑塔納轎車。1996年，上汽集團再籌劃與美國通用汽車合資，政府給予了高度重視與支持。2022年，上汽、通用和柳州五菱三方合資組建上汽通用五菱，扎根民生市場。

“以市場換技術”的合資模式快速補齊了國內汽車產業的短板，縮短了自主車企與國際車企的差距，上汽集團也依托這一模式完成了原始積累。2006年，上汽集團發布首個自主品牌“榮威”，開始從“合資經營”轉向“合資與自主并舉”，2016年，上汽集團與阿里跨界合作推出全球首款互聯網汽車榮威RX5，一度暢銷全國。此外，2007年，上汽集團通過收購南京汽車集團，將英國的名爵（MG）汽車品牌納入旗下。

過往數十年里，合資業務成為上汽集團發展的核心支撐，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱三大板塊，構筑起上汽集團最穩固的銷量與利潤底盤。巔峰時期，上汽大眾累銷約3000萬輛，上汽通用憑借別克、雪佛蘭、凱迪拉克多品牌布局，覆蓋從家用代步到豪華出行的完整市場；上汽通用五菱以高性價比車型收獲海量用戶。

隨著新能源汽車興起，中國汽車產業從整車廠到零部件體系開始發生系統性變革，各汽車集團加快向新能源和智能化轉型。在此背景下，2021年上汽奧迪成立，開啟奧迪在華雙合作伙伴戰略。2025年，上汽集團與華為合作，依托雙方在制造與智能技術領域的優勢資源聯合打造尚界品牌，上汽通用五菱與華為成立華境品牌。

如今，上汽集團已形成多品牌、多能源的整車和零部件業務線布局，產品銷往全球170余個國家和地區，海外市場持續貢獻增量。上汽集團的發展見證了國內車企從規模擴張邁向技術自立、全球布局的轉型軌跡。

上汽通用轉型失利

站在億輛產銷新起點的上汽集團，其內部銷量結構失衡的問題不容小覷。曾經的核心業務支柱合資板塊增長動力不足，三大主力合資品牌均面臨壓力，這成為上汽集團接下來要面臨的重大挑戰。

作為上汽集團合資業務的核心主體，上汽大眾近兩年市場走勢疲軟。在新能源滲透率快速提升之際，上汽大眾2025年加速推進“油電同進、油電同智”的戰略，但銷量仍同比下滑7.8%至106萬輛，產能利用率僅為55%。如今，上汽大眾正發力新能源ID. 系列與奧迪電動品牌，布局燃油、純電、增程、插混全品類。

上汽通用五菱是上汽集團億輛成就的重要基本盤，其累計銷量超3200萬輛，2025年銷量為163萬輛，產值再度突破千億，新能源車年銷量也突破百萬大關，出口26.7萬輛，為上汽集團總銷量、新能源汽車轉型和海外出口貢獻了關鍵力量。

但因長期聚焦低價普惠市場、單車利潤微薄，上汽通用五菱的盈利質量與行業話語權受限。近年來，上汽通用五菱在努力向上突破，一方面發布神煉電池、靈眸智駕等核心技術，補齊三電與智駕短板；另一方面推出五菱銀標、全新高端品牌華境，推動品牌從“國民代步”向“技術普惠+高端化”升級。

相較上汽通用五菱和上汽大眾，上汽通用的發展困境顯得尤為突出。從2019年起，上汽通用的銷量就已進入下滑通道，由2019年的206萬輛降至2025年的56萬輛，6年時間銷量下滑了四分之三，成為拖累上汽集團的主要板塊。

2026年前四個月，上汽通用累計銷售15.6萬輛，跑輸行業平均水平。上汽通用旗下三大品牌均表現不力：別克品牌已不再主動公布單月銷量數據，雪佛蘭品牌的市場存在感低迷，凱迪拉克雖在前4個月累計銷售7.6萬輛，但面臨著一線豪華品牌與自主高端品牌的夾擊。

曾經，上汽通用和一汽-大眾、上汽大眾并稱“合資三強”，但目前上汽通用的影響力已遠不如后兩者。上汽通用也曾多次嘗試轉型，但一直未達預期。根據上汽通用官方公布的數據，其在電動智能化方面總投入700億元，打造了三座奧特能平臺的超級工廠。但產自奧特能平臺的別克E4車型，目前月銷量只有個位數，E5車型只有三位數。

2025年4月，別克發布高端新能源子品牌“至境”（Electra），聚焦家庭與商務高端出行場景，隨后推出了轎車至境L7、MPV至境世家、SUV至境E7等車型。但至境L7自上市后銷量不斷走低，目前月銷量不足500輛；至境世家月銷量仍有千余輛，但也呈現明顯的下滑趨勢。

別克的屢戰屢敗，使其成為合資品牌轉型遇阻的典型代表。有行業分析認為，上汽通用的合資機制僵化，當其他合資車企已進入由中國團隊主導產品定義的情況下，上汽通用的決策權仍長期由美方主導，這成為其產品定義脫離中國用戶需求、軟件研發與智能化能力不足的根源。

智己汽車僅貢獻2‰

隨著汽車行業新能源、智能化趨勢不斷深入，穩住合資業務、壯大自主業務成了各大汽車集團的共識。在上汽集團的規劃中，面向高端市場的智己汽車被視為“一號工程”，但該高端品牌成立數年來，不僅未帶動上汽集團走向高端，反而引來諸多爭議。

智己汽車一起步就自帶“頂配”資源，2020年，上汽集團聯合張江高科、阿里巴巴共同出資成立智己汽車，啟動資金超百億元。然而，截至今年5月，智己累計銷量僅20.5萬輛，在上汽集團1億輛大盤中的銷量占比約2‰，成為上汽集團內投入產出比最低、銷量貢獻最小的板塊。

從銷量規?？?，智己汽車與同期起步的其他國有車企高端電動車品牌的差距不小。2025年，嵐圖汽車銷量15萬輛、阿維塔銷量12萬輛，而智己僅銷售8.1萬輛。進入2026年，智己汽車與其他品牌的差距進一步拉大，前4個月極嵐圖銷售4.9萬輛，極狐銷售4.5萬輛，智己僅銷售2.1萬輛。智己汽車已成為事實上的國有高端電動“尾部品牌”。

從具體產品表現看，智己L7在2025年全年銷售201輛，智己LS7月銷量長期徘徊在數十輛水平，唯有智己LS6依靠降價走量勉強維持住銷量。另外，今年4月上市的大六座SUV車型智己LS8，首月終端銷量約2000輛，與其此前公布的“破萬”訂單數之間存在較大差距。

智己汽車背靠雄厚的股東資源，為何市場表現長期低迷？有行業分析認為，這與其戰略搖擺、產品失焦、營銷“翻車”等多重因素相關。

從戰略方面看，智己汽車初期對標BBA，智己L7定價40萬元級別，隨后為沖量而持續降價，僅一年多就官降超7萬元；隨后的智己L6入門價直接下探至18萬元。不斷的大降價，讓智己的“高端敘事”走向破產。

從產品體驗看，智己車型普遍存在“參數強、體驗弱”的反差，其強調激光雷達、高算力芯片、后輪轉向等硬件，但長期難以解決如車機卡頓、智駕誤判等軟件問題。與此相似的是，智己汽車在營銷方面采取激進的方式，不僅發生在發布會PPT上將競品車型參數標錯的鬧劇，還因為“車內吃火鍋”等場景化營銷動作而引起爭議。

值得指出的是，上汽集團已與華為合作成立了尚界品牌，該品牌售價區間為16萬至30萬元。按照上汽集團原本的規劃，尚界品牌的定位比智己低，但在實際銷售中，兩者的走量車型的價格帶已發生重疊，這對智己而言形成了新的壓力。

縱觀上汽集團的自主板塊，其整體發展態勢良好：榮威品牌深耕家用車賽道，燃油與新能源并行發展；MG品牌是上汽全球化布局的核心載體，既提供了銷量又保障了利潤；上汽大通、上汽躍進、上汽紅巖、依維柯等商用車品牌立足細分領域，保持穩定經營狀態。

然而，作為上汽集團自主高端先鋒的智己品牌，長期在同級別市場競爭中表現墊底，與此同時合資板塊中的上汽通用轉型受阻，這兩條業務線已成為上汽集團億輛光環下的“黑點”。上汽集團要邁向遠大目標，補齊上汽通用和智己汽車存在的短板，已刻不容緩。