三菱帕杰羅：我回來了

人類要自由的狂奔

很多看過成龍大哥電影

一定記得

電影中那些狂奔的三菱車型

深刻印象的

電影《我是誰》

那臺帕杰羅（參數丨圖片）

三菱似乎慢慢被遺忘

但是帕杰羅

忽然要回來了

讓人激動且期待

我們看看怎么回事

Author / 酷樂汽車

如果把時間撥回2005年，告訴當時的越野圈玩家，二十年后的三菱會退出歐洲市場、停止生產EVO、停產帕杰羅，然后又在2026年宣布帕杰羅回歸，估計沒有幾個人會相信。

但現實就是這樣。

2026年5月底，三菱正式確認，全新一代帕杰羅將在2026年秋季全球發布。

這也是自2021年第四代帕杰羅停產之后，時隔五年的正式回歸。

更重要的是，這次三菱并沒有選擇讓帕杰羅變成一臺城市SUV，也沒有變成聯盟體系下的換殼產品，而是確認采用全新的Triton（L200）平臺開發，并重新回到非承載式車身路線。

對于很多年輕車迷來說，帕杰羅可能只是《頭文字D》里須藤京一駕駛EVO背后的那個品牌，或者只是達喀爾拉力賽歷史紀錄中的一個傳奇名字。

但對于經歷過2000年代越野黃金時代的人來說，帕杰羅曾經和豐田普拉多、蘭德酷路澤、日產途樂一起，共同定義了什么叫真正意義上的全球越野車。

而且嚴格來說，

帕杰羅甚至比很多人熟悉的普拉多更加特殊。

因為它從來都不是一臺純粹的越野車。

也不是一臺純粹的SUV。

它更像是三菱工程師試圖將轎車、高速巡航能力，

以及越野通過性融合在一起的產物。

1982年第一代帕杰羅誕生的時候，全球主流越野車依然遵循著典型的卡車開發邏輯。無論是豐田Land Cruiser、日產Patrol、Jeep CJ還是路虎Defender，本質上都源于工具車思維，強調耐用、可靠和通過性。

但三菱希望打造一臺既能夠穿越沙漠、翻越山脈，又能夠像轎車一樣長途巡航的四驅車。于是，第一代帕杰羅誕生了。

隨后四十多年時間里，

帕杰羅累計銷量超過325萬輛，

銷售至170多個國家和地區，

并且拿下12次達喀爾拉力賽總冠軍，

至今仍然保持著量產廠商最輝煌的達喀爾戰績之一。

如果說Land Cruiser代表的是耐久性，

Defender代表的是探險，

那么帕杰羅代表的則是速度。

很多人不知道，達喀爾歷史上最成功的廠商并不是豐田、MINI或者奧迪，而是三菱。

從1985年至2007年期間，帕杰羅一共贏得12次達喀爾總冠軍，并創造過連續七屆總冠軍紀錄。

而這其實和EVO有著直接關系，因為很多人同樣不知道，EVO和帕杰羅從來都不是兩個完全獨立的項目。EVO誕生于WRC體系，帕杰羅成長于達喀爾體系，但它們背后長期共享著相同的四驅開發思維和底盤工程理念。

EVO VII、VIII、IX時代的核心是ACD中央主動差速器和AYC主動偏航控制系統，EVO X進一步發展成為S-AWC超級全輪控制系統；而帕杰羅則擁有Super Select超選四驅系統。

看起來兩者用途不同，

但本質上研究的都是同一個問題——

如何讓車輛在低附著力路面上

更快、更穩定、更容易控制。

尤其是在第二代和第三代帕杰羅時期誕生的Super Select超選四驅系統，在當時幾乎屬于行業層面的技術領先。傳統分時四驅只能在兩驅和四驅之間切換，而且很多情況下無法在鋪裝路面使用四驅模式。

但Super Select允許駕駛員在鋪裝路面使用全時四驅，并且能夠在行駛過程中切換2H、4H、4HLc以及4LLc模式。

今天看起來似乎很普通，但在1990年代，這套系統已經遠遠領先于整個行業。后來EVO上的AYC、ACD以及最終形成的S-AWC，從某種意義上來說也是這種“四輪主動控制思維”的延伸。

因此很多老三菱工程師之間一直流傳著一句玩笑話：EVO負責贏WRC，帕杰羅負責贏達喀爾，一個在森林里飛，一個在沙漠里飛，本質上干的是同一件事。

想想成龍大哥電影里面翻山越嶺的，都是三菱車型。

這也是為什么很多真正了解三菱歷史的人，

從來不會把帕杰羅簡單地看成一臺越野車。

因為它更像是一臺,

專門為長途高速穿越而打造的機器。

尤其是在第三代和第四代帕杰羅身上，這種特質體現得尤為明顯。當豐田還在堅持整體橋結構的時候，三菱已經在帕杰羅上采用獨立前懸架和獨立后懸架設計。第三代車型甚至采用了承載式車身融合梯形車架結構的方案。

這套結構即便放到今天依然十分特別，因為它處于傳統硬派越野車與城市SUV之間。它擁有遠優于同期普拉多和途樂的高速穩定性、舒適性以及轉向響應，同時又具備遠超普通城市SUV的越野能力。

所以如果你去問那些真正玩過帕杰羅的老玩家，這臺車最擅長什么，他們給出的答案往往不會是攀巖、炮彈坑或者極限交叉軸。

帕杰羅真正擅長的是穿越，是連續幾千公里柏油路、碎石路、沙漠、戈壁以及山區公路混合路況下的長距離奔襲。

這才是帕杰羅真正的主場。

而這也恰恰是它與普拉多最大的區別所在。

很多人喜歡把帕杰羅和普拉多放在一起比較，但實際上兩臺車從開發邏輯開始就完全不同。普拉多來自Land Cruiser體系，本質上是一臺縮小版蘭德酷路澤，它強調的是可靠性、耐久性以及極端環境下的生存能力。

而帕杰羅則來自達喀爾體系，它更像是一臺從達喀爾賽車思維演化而來的高速穿越車。它強調的是高速穩定性、長距離穿越效率以及駕駛性能。

因此在過去二十年里，如果你的使用場景是牧區、工地、礦區或者各種極端惡劣環境，那么普拉多通常會是更加穩妥的答案；但如果你的路線是川藏線、新疆穿越、蒙古草原、澳洲內陸或者長距離高速旅行，那么很多老玩家其實更愿意選擇帕杰羅，因為它開起來更像一臺車，而不是一臺卡車。

我們就開著EVO追帕杰羅，覺得帕杰羅真是飛快。

這種差異在第四代V97身上體現得尤其明顯。

V97搭載代號6G75的3.8升V6自然吸氣發動機，采用SOHC單頂置凸輪軸結構以及MIVEC可變氣門正時技術，最大功率約250馬力，峰值扭矩329Nm，匹配5速自動變速箱。

雖然這樣的動力參數放在今天并不算突出，但自然吸氣發動機線性的動力輸出、成熟穩定的機械結構以及極高的耐久性，恰恰符合長途穿越用戶對于可靠性的需求。

V97整備質量約2.2噸，接近角36.6度，離去角25度，最小離地間隙235毫米，配備第二代Super Select II超選四驅系統，擁有2H、4H、4HLc以及4LLc四種驅動模式，可以在時速100公里以內完成兩驅和四驅切換，并配備中央差速鎖與低速四驅模式。

很多開過V97的人都會有類似感受。

它不像Land Cruiser那樣厚重，不像牧馬人那樣原始，也不像普拉多那樣偏向工具屬性，它更像一臺被放大的EVO Wagon。

方向盤反饋、車身動作、懸架支撐以及高速變線表現，都帶著明顯的三菱風格。尤其是在高速砂石路面上，帕杰羅能夠展現出遠超外界想象的穩定性和信心，這也是它長期受到穿越玩家喜愛的原因之一。

而這恰恰也是達喀爾體系留給它最重要的遺產。

很多人會把達喀爾理解成越野賽，但實際上它更接近一種極限耐久賽。賽車不僅需要擁有通過能力，更需要在數百公里甚至上千公里特殊賽段中保持高速穩定狀態。

連續起伏、飛跳、砂石、沙丘以及長時間高負荷運轉，對于底盤結構、懸架幾何以及四驅系統提出了極高要求。而帕杰羅能夠在1985年至2007年之間拿下12次總冠軍，靠的從來不是某一個單項能力，而是一整套高速穿越體系。

這種體系最終也反哺到了量產車型之中，使得帕杰羅成為當時少數兼顧舒適性、可靠性和高速越野能力的SUV之一。

問題只剩下一個：

在2026年的市場里，

我們還需要一臺真正的帕杰羅嗎？

如果把這個問題放在十年前，答案可能并不復雜。那時候中國市場仍然存在大量硬派越野車需求，普拉多、蘭德酷路澤、帕杰羅、途樂、牧馬人以及路虎發現依然是很多長途穿越玩家的主要選擇。

但今天的市場已經完全不同。新能源SUV開始占據主流銷量，承載式車身平臺不斷進化，空氣懸架、電子限滑、扭矩矢量控制以及各種駕駛模式已經能夠覆蓋絕大多數用戶的越野需求。

很多消費者對于越野車的理解，也從過去的翻山越嶺變成了露營、自駕和輕越野。

從銷量角度看，這種變化非常明顯。真正會把車輛開進無人區、穿越沙漠、長時間行駛在碎石路面上的用戶，其實始終是少數。

絕大多數SUV最終的活動范圍，依然是城市、高速公路以及偶爾的郊區露營地。因此很多廠商開始認為，傳統硬派越野車已經不再重要，消費者需要的是舒適、更安靜、更省油、更智能的產品。

但三菱似乎并不這么看。

因為帕杰羅存在的意義，

從來不只是越野能力。

它所代表的，

其實是一種正在逐漸消失的車輛類型。

過去二十年，汽車工業一直在向兩個方向發展。

一個方向是城市化，車輛越來越舒適、越來越安靜、越來越像移動客廳；另一個方向則是高性能化，動力越來越強、電子系統越來越復雜、圈速越來越快。而帕杰羅始終處于兩者之間。

它沒有Land Cruiser那種極端耐久性的光環，也沒有Defender那種復古情懷，更沒有Jeep那種強烈的品牌符號。

但它擁有一個今天越來越少見的特點 —— 全地形高速巡航能力。

對于很多長期穿越玩家來說，這種能力甚至比單純的攀爬能力更加重要。因為真正的遠征往往意味著數百甚至上千公里復雜路況，而不是短短幾十米障礙挑戰。

如今全新一代帕杰羅重新回到非承載式平臺，本身已經釋放出非常明確的信號。

三菱并沒有打算把它做成另一臺城市SUV。

根據目前海外媒體和行業消息推測，新車有較大概率采用Triton上的4N16 2.4升渦輪增壓柴油發動機，同時也存在導入插電混動系統的可能，但三菱官方尚未公布最終動力規格。可以確定的是，新車將繼續承擔品牌旗艦越野車角色，并延續Super Select四驅體系。

而這放在今天，其實比當年更加困難，因為帕杰羅面對的對手已經不只是普拉多。

還有Land Cruiser 250、Land Cruiser 300、全新途樂Y63、Defender、Bronco、Grenadier，以及越來越多新能源越野車。

問題已經從誰更強，變成了誰還需要一臺傳統越野車。

而帕杰羅回歸這件事，和性能車圈正在發生的事情非常像。

EVO停產了，STI停產了，Focus RS停產了，很多曾經屬于駕駛者的名字正在消失。

而另一邊，越來越多SUV開始使用相同的平臺、相同的混動系統以及相似的電子架構。汽車工業正在變得越來越高效，也越來越趨同。

此時三菱重新拿出帕杰羅，某種意義上已經不只是為了銷量，因為對于很多人來說，帕杰羅從來都不只是一臺SUV。

它代表的是一個時代對于機械四驅、長途穿越和全地形能力的理解。就像EVO之于WRC一樣，帕杰羅之于達喀爾，也許從來都不需要向所有人證明什么。

但只要它還存在，

就總會有人記得，

三菱曾經是那個，

把達喀爾和WRC同時奪冠的品牌。

資料來源

https://www.mitsubishi-motors.com/en/newsroom/newsrelease/2026/20260529_2.html

https://www.caranddriver.com/news/a71443188/mitsubishi-new-pajero-teaser-reveal-announced/

https://www.carscoops.com/2026/05/mitsubishi-confirms-the-return-of-the-pajero-montero/

https://japanesenostalgiccar.com/the-mitsubishi-pajero-will-officially-return-in-fall-2026/

https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Pajero

https://www.mitsubishi-motors.com

https://www.dakar.com

https://global.mitsubishicars.com

https://global.toyota

https://www.caranddriver.com

https://www.carscoops.com

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