對話陳菁晶：中國汽車零部件出海承壓，必須轉(zhuǎn)向體系化深耕

中國汽研5月22日在蘇州召開2026汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會。中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會秘書長陳菁晶接受新京報貝殼財經(jīng)記者專訪時表示，當前中國汽車及零部件出海仍面臨地緣政策壁壘、海外市場打法、售后短板、二手車出口亂象等痛點。

她表示，中國汽車出海已告別單純貿(mào)易驅(qū)動階段，未來必須轉(zhuǎn)向本地化、體系化深耕，同時嚴控不合規(guī)出口行為，守住長期品牌口碑。

中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會秘書長陳菁晶。受訪者供圖

海外貿(mào)易壁壘持續(xù)高企，政策不確定性仍在

新京報貝殼財經(jīng)：當前中國整車及零部件出海，面臨的外部挑戰(zhàn)集中在哪些方面？

陳菁晶：地緣政治與貿(mào)易壁壘是現(xiàn)階段出海最核心的挑戰(zhàn)。汽車零部件出口聚集地，基本都是傳統(tǒng)汽車制造強國，以美國、歐盟為代表，目前對中國出口產(chǎn)品的限制措施持續(xù)落地。美國關(guān)稅壁壘早已常態(tài)化，歐盟則從2024年啟動對華電動汽車反補貼調(diào)查，2025年開始加征關(guān)稅。

新京報貝殼財經(jīng)：歐盟市場的政策壓力是否還會持續(xù)升級？

陳菁晶：目前歐盟加征關(guān)稅主要針對純電車型，而中國對歐汽車出口總量不降反升，增量主要來自插混車型。政策工具沒有達到預(yù)期限制效果，疊加歐盟本土電動化、智能化產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，本土零部件企業(yè)、電池企業(yè)經(jīng)營承壓，包括Northvolt等頭部企業(yè)已陷入經(jīng)營困境甚至破產(chǎn)，歐盟保護主義的底層邏輯來自本土產(chǎn)業(yè)的焦慮。

除關(guān)稅壁壘外，非關(guān)稅壁壘和投資限制正在成為更大阻礙。比如歐盟依托《工業(yè)加速器法案》，中國企業(yè)赴歐投資，或?qū)⒚媾R強制技術(shù)轉(zhuǎn)移、放棄合資主導(dǎo)權(quán)等要求。同時歐盟依據(jù)《外國補貼條例》（FSR）開展全鏈條調(diào)查，一旦被認定存在補貼行為，企業(yè)會被直接排除在歐盟政府采購項目之外，遭遇系統(tǒng)性市場排斥。這種將正常商業(yè)行為意識形態(tài)化的做法，會讓企業(yè)長期喪失歐盟市場合作空間，負面影響遠大于短期銷量波動。

摒棄粗放式出海，精準布局+體系化運營是關(guān)鍵

新京報貝殼財經(jīng)：面對復(fù)雜的海外市場環(huán)境，中國車企和零部件企業(yè)該如何調(diào)整出海策略，避免粗放式擴張？

陳菁晶：核心是找準市場定位，摒棄急功近利的橫掃式打法。不同市場的接受程度不同，企業(yè)出海必須提前研判。行業(yè)可以參考現(xiàn)代汽車深耕歐洲市場的打法，其進入歐洲市場時，沒有直接和主流乘用車正面競爭，而是率先推出市場空白的多功能車型，以溫和方式切入。

國內(nèi)出海企業(yè)普遍存在“重銷售、輕售后”的短板。多數(shù)車企將海外售后全權(quán)委托代理商，缺乏標準化管控，網(wǎng)點鋪設(shè)、備件供應(yīng)、維修效率參差不齊，但所有終端問題最終都會由主機廠承擔品牌代價。部分海外小眾市場年銷量僅數(shù)百臺，企業(yè)自建售后體系投入大、回報周期長，普遍依賴第三方，進一步導(dǎo)致口碑失控。

海外市場競爭最終拼的是可持續(xù)能力。短期沖量只會透支品牌，售后、備件、用戶復(fù)購、本地口碑，才是長期深耕海外市場的核心生命線。

新京報貝殼財經(jīng)：行業(yè)關(guān)注的“0公里二手車”出口亂象，對中國汽車出海造成哪些實際影響？

陳菁晶：這是擾亂海外市場秩序、損害中國汽車品牌形象的關(guān)鍵問題。部分企業(yè)將未經(jīng)過海外法規(guī)認證、未做本地化適配的準新車以二手車形式出口，不少車輛車機系統(tǒng)仍為中文，完全不適配海外法規(guī)和工況。

這類車輛沒有官方新車質(zhì)保，極易引發(fā)投訴。同時低價二手車嚴重沖擊當?shù)卣?guī)新車價格體系，讓那些投入巨額成本做認證、適配、本地化運營的主機廠陷入被動。目前國內(nèi)已收緊180天內(nèi)準新車出口監(jiān)管，出海必須堅持前置合規(guī)布局，在車型研發(fā)階段就完成目標市場認證、零部件適配，杜絕粗放式低價沖量，以合規(guī)產(chǎn)品和完善體系，真正建立中國汽車在海外的品牌認可度。

新京報貝殼財經(jīng)記者 白昊天

編輯 楊娟娟

校對 柳寶慶