200架波音訂單，并不是特朗普的勝利

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

隨著特朗普訪華之旅的結束，在元首外交中敲定的兩國經貿成果也逐步落地，其中就包括準備購買200架波音飛機。

對于美國來說，這算是一大突破，自2018年以來，由于中美第一輪貿易戰的影響疊加波音丑聞，波音在中國市場的新增訂單基本歸零。雖然2024年以來中國開始逐步接受波音飛機，但依然以完成2018年之前的存量訂單為主，新增訂單屈指可數，完全沒有大訂單。

也因此，本次200架波音的訂單對于特朗普來說是一個重要突破，成功替波音解決了他就任（第一任期）之前并不存在的大問題。當然，海外一些反華群體也幸災樂禍地將此視為中國對美國“屈服”的象征，在海外平臺大開香檳。

但真是如此么？

近期，商務部就針對購買200架波音飛機之事進行回應，而在回應中我們可以看到商務部對于波音飛機的采購強調了以下幾點：1.這是中國航空自身發展的需要；2.根據商業化原則。換而言之，商務部的回應給本次采購定下了一個基調：這是一個正常的商業行為，這筆交易更多是基于商業原因。

商務部美大司負責人解讀中美經貿磋商初步成果

在商言商的飛機采購

客觀來說，飛機采購訂單背后總會受到一定的政治因素影響，也被民間戲稱為“和美國關系不好就買空客；和歐洲關系不好就買波音”。但民用大飛機本質上是一種重資產的生產資料，是需要投入商業運營來進行盈利的。因此，政治上的考慮往往更多是商業上滿足要求之后才考慮的，這也是為什么中俄關系熱火朝天，但中國民航壓根不考慮引進俄羅斯民航客機。哪怕再講政治，也得建立在商業邏輯的基礎上。那么，從商業邏輯的角度看，我們需要買波音飛機么？

還真需要。

中國是除美國之外最大的單一國家航空市場，目前中國民航共有4500多架客機，其中波音飛機又占據了半壁江山，有著龐大存量。而眾所周知，中國民航的機隊平均機齡很低，往往都是10年以內，普遍在八九年。這代表著一架飛機機齡達到十幾年，剛給中國民航貢獻了最美好的歲月后，就得準備退出機隊并被新飛機替代了。

也因此，基于“4500多架”與“平均機齡八九年”這兩個數據，不難推算出中國民航每年需要引進200多架飛機，才能維持機隊的正常更新換代，其中平均有一半是波音飛機。而2018年更是達到了歷史峰值，一年引進了192架（波音統計口徑）。

但自2019年開始，波音飛機的接收數量出現斷崖式下降，一定程度上打亂了波音機隊的更替節奏。這不僅僅是因為中美貿易戰的影響，更是因為波音737MAX丑聞導致全球停飛并停止交付。而隨后疫情影響更是帶來需求與生產端的雙重困境，使得在2019-2023這幾年間引進的波音飛機數量幾乎歸零。雖然疫情導致的市場下滑彌補了運力不足，而原本就極為年輕的機隊稍微讓老機多服役幾年也不是問題，因此也算是能湊合著過。

但是多干幾年的老飛機終究得退出，而民航市場也在快速恢復中。有些航司波音空客機隊都有，還能多引進空客飛機來平衡一下；但有些純波音機隊的航司就倒霉了，比如上航和廈航，甚至逼得廈航打破“祖宗之法”，租借了空客飛機來彌補運力不足。也因此，從2024年開始，中國恢復接收波音飛機來彌補運力和更新。

過去兩年（2024、2025），中國引進的波音飛機總數約在120架左右，遠遠無法彌補2019年以來的更新缺口。因此，本次采購200架波音飛機，在我看來也就勉強補上歷史欠賬，而如果考慮到交付時間，那數量缺口其實更大了。也因此這200架訂單要我說的話，從商業角度來說完全就是貼著剛需的下限。

訂單的藝術

對于特朗普訪華會達成波音飛機大額訂單這事，基本屬于早有預期就等著第二只靴子掉下來，但客觀來說，最終敲定200架的訂單屬于數量大大低于預期。早在半年之前，外媒就開始炒作中美之間要簽署500架波音飛機的世紀大單，但最終只有200架，可以說是遠不及預期。也因此，在公布了中美200架波音飛機訂單之后，波音的股價立馬下跌，就是因為大大少于市場預期。

明明斬獲了大訂單但為什么是大跌？股市就是這么奇妙

當然對于特朗普來說，這并不妨礙他借此施展他的“贏學”。在空軍一號抵達美國后，他在接受媒體采訪說起成果時，就自豪地宣稱他給美國帶來了“有史以來最大訂單”。如何定義這個“有史以來”最大訂單呢？特朗普的說法是，除了200架之外后續還會有550架訂單，所以加起來是750架。

剛走下波音飛機就急著宣布“750架訂單”

當然仔細一探究這所謂的“750架”訂單，就會發現有不少問題。甚至特朗普自己在采訪時也說，那550架訂單是后續“會增加的訂單”，是“如果波音表現得好會有更多訂單”。也就是說，這750架訂單的本質是200架飛機訂單與550架的選擇權，屬于連意向訂單都算不上，而且目前這550架“后續增購”或者說選擇權訂單僅有美國方面在說，中方并沒有對此表態。

當然在我看來，簽訂的框架性協議中有這550架選擇權也并不意外，屬于飛機采購中的常見行為，提前鎖定有利的商業條件與交付位置，并在未來選擇是否行權。特朗普在采訪中稱“如果波音飛表現不錯，那后續還會有訂單”。但很顯然，這550架飛機的選擇權是非常虛的東西，通常來說并不會被計入訂單數量之中，只是框架性協議中的一部分。但特朗普顯然出于自己的政治需要，也將其計入到成果之中，湊出一個“前所未有的750架大訂單”。

但這550架訂單是否會執行，不僅僅是看“波音的表現”如何，更是看特朗普未來的表現如何。如果特朗普沒有履行甚至推翻了本次訪華中雙方達成的協議或者約定，那這550架選擇訂單或許永遠不會選擇執行，這550架波音訂單是某種專門針對特朗普的“履約保證金”。當然就現在波音的交付能力，200架訂單都需要至少三年，更別提空中樓閣上的550架訂單了。實際上根據外媒報道，哪怕這200架訂單也是意向訂單，而非確認訂單。

在元首外交場合，簽署的協議往往是以備忘錄的形式簽訂意向訂單，還需要通過具體的商業談判將其變為交錢的確認訂單，這樣才會變成一個實打實的訂單。幾年前馬克龍和朔爾茨分別訪華時，也同樣簽署了采購上百架空客飛機的意向訂單，并在隨后幾年轉為確定訂單執行。

但是對特朗普來說，意向訂單可不代表一定會變成確認訂單。在2017年特朗普第一個任期訪華時，就簽署了300架波音飛機的訂單。但由于眾所周知的原因，最后這300架波音飛機的訂單幾乎沒有執行，特朗普純屬簽了個寂寞。而如今這200架意向訂單雖然客觀上也是中國民航的剛需，但如何執行、執行到什么地步，中間也是有著很多的空間。

國產大飛機是否會受影響

在商務部的回應中還有一條受到關注，即“同時，美方將為中方提供充足的發動機、零部件供應保障”，這一條與購買波音飛機放在一起頗有意思。而特朗普對媒體稱將為中國提供通用電氣400臺航空發動機。因此可以姑且理解為這是中美交易之間的對價，也即購買波音飛機換取美國出售發動機及其他零部件。

目前商飛C909與C919的國際供應鏈有相當一部分是與美國相關，并且被美國列入限制范圍之內，需要美國政府發放出口許可才能出售。而此前美國政府將大飛機關鍵部件的出口許可進行一定的限制，使得交付能力低于預期，不少飛機因此半成品狀態停場。而如果中美之間航空領域貿易能按訪華協議執行，對于國產大飛機無疑是個利好。

但是寄希望于美國政府老老實實執行協議，顯然并不符合供應鏈安全，尤其遇到熱衷于翻燒餅的特朗普政府更是如此。而實際上，中國大飛機一貫是兩條腿走路，一邊是利用全球航空供應鏈的成熟產品快速發展C919，而另一方面也在暗中大力推進關鍵部件與系統的自主替代工作，并且這一項目的啟動時間比所有人想象的都要早。

自主替代并不是一個容易的工作。雖然我國航空工業在軍機領域已經達到了世界領先的地位，但是民機領域與軍機有著截然不同的要求。除了性能要求之外更要求極高的可靠性，以及最關鍵的符合民航認證要求，而這對中國航空工業又是一個全新的課題。

以大家最為關注的國產發動機長江1000A為例，其進度雖然沒有自媒體小作文寫的“2026年下半年就能裝機C919”那么快，但確實在穩步推進中，并且已經通過了多項關鍵測試，正式構型早已確定。但這并不代表長江1000A很快就能獲取適航證，這是因為對我國航空工業來說，基于CCAR-33部對大涵道比渦扇發動機進行適航認證還是頭一回，有很多東西需要摸索。

類比一下，首次基于CCAR-25部對ARJ21(C909)進行適航認證時，完成整個流程的時間就遠大于預期。而對發動機適航認證來說也是一樣的情況，這是客觀規律所決定的。但這也并不是難以解決的問題，而是需要持續的投入與時間。不僅發動機，其他機載系統也是同理。

到目前為止，國產大飛機C919一共交付中國航司38架。這個數字并不大，但一直在穩步增長之中，也讓大飛機逐漸變得隨處可見。以至于在天晴日麗的周末我到機場附近拍飛機時，短短半小時就有多架C919從我面前起飛，而這正是中國大飛機“潤物細無聲”的最好實證。

中國民航市場很龐大，機隊結構的變化更是一個漫長的過程，波音飛機也將長期在中國民航機隊中占據相當的份額。也因此，買波音飛機并不代表放棄國產大飛機，二極管思維要不得。讓產品回歸市場邏輯，才能更長遠的發展。

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