零重力座椅的“舒適陷阱”：功能創(chuàng)新狂奔下暗藏致命風(fēng)險(xiǎn)

2026年5月初，一則網(wǎng)傳視頻將零重力座椅這一汽車新興配置推上了輿論的風(fēng)口浪尖。視頻中，一名兒童坐在某新勢(shì)力品牌車型的副駕駛座位上，車內(nèi)人員通過(guò)語(yǔ)音指令開(kāi)啟二排零重力模式后，副駕座椅開(kāi)始自動(dòng)折疊，系統(tǒng)未識(shí)別兒童占位，也未觸發(fā)防夾機(jī)制，家長(zhǎng)多次喊出的“停止”指令未能生效，情急之下手動(dòng)拉出孩子才避免夾傷。對(duì)此品牌官方回應(yīng)稱，因兒童體重不足且未系安全帶，系統(tǒng)按設(shè)計(jì)邏輯運(yùn)行，不構(gòu)成故障，但已將該場(chǎng)景納入優(yōu)化。

這并非孤例，在全球汽車市場(chǎng)上類似的事故已有發(fā)生。2026年3月，某國(guó)際品牌汽車因電動(dòng)座椅自動(dòng)折疊導(dǎo)致一名2歲女童重傷，在美國(guó)市場(chǎng)主動(dòng)召回6.85萬(wàn)輛車型，成為全球首個(gè)因智能座椅輕體重識(shí)別失效而引發(fā)的召回案例。

零重力座椅，已是眾多汽車廠商十分看重的一項(xiàng)舒適性配置，但與此同時(shí)也在變成一個(gè)“舒適陷阱”:它確實(shí)帶來(lái)了顛覆性的乘坐體驗(yàn)，卻埋下了多重安全隱患，上述案例中的兒童被夾傷只是風(fēng)險(xiǎn)之一，其行駛中被使用的碰撞致命風(fēng)險(xiǎn)、標(biāo)準(zhǔn)真空下的監(jiān)管缺位、企業(yè)“契約式免責(zé)”的法律爭(zhēng)議，以及車企自研熱潮下隱藏的技術(shù)隱憂，都值得高度關(guān)注。

行駛中的致命風(fēng)險(xiǎn)

零重力座椅概念源于NASA(美國(guó)航空航天局)20世紀(jì)80年代的“中性身體姿勢(shì)”研究，研究表明軀干和大腿約128°夾角可以使脊柱壓力最小。2013年日產(chǎn)率先將這一研究結(jié)果引入汽車，后在2021年被中國(guó)汽車品牌大量使用，多款新能源車型搭載并將其作為核心賣點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2022年全國(guó)僅32款車配備零重力座椅，2024年激增至117款，兩年翻近2.7倍，并從30萬(wàn)元以上車型下探至10萬(wàn)元級(jí)車型。

車企的這項(xiàng)“座椅創(chuàng)新”，幾乎從一開(kāi)始就被警告:若使用不當(dāng)，將存在致命風(fēng)險(xiǎn)。2025年4月，中國(guó)汽車工程研究院聯(lián)合中汽協(xié)發(fā)布了全球首個(gè)大傾角座椅團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，首次量化了零重力姿態(tài)在正面碰撞中的風(fēng)險(xiǎn)：56km/h工況下，乘員遭受AIS3+級(jí)重度創(chuàng)傷的風(fēng)險(xiǎn)為常規(guī)坐姿的4.4倍，AIS4+級(jí)危及生命創(chuàng)傷的風(fēng)險(xiǎn)高達(dá)5.2倍。

為了應(yīng)對(duì)零重力座椅在行駛中的安全風(fēng)險(xiǎn)，多家車企將安全帶的固定點(diǎn)從傳統(tǒng)的車身B柱轉(zhuǎn)移到了座椅上，但這沒(méi)有從根本上消除大傾角姿態(tài)下面臨的風(fēng)險(xiǎn)。“零重力座椅在車輛行駛中一旦發(fā)生碰撞，原有的被動(dòng)安全體系會(huì)大概率失效。”新能源行業(yè)分析師葉正平對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，最致命的風(fēng)險(xiǎn)是“下潛效應(yīng)”——乘員從安全帶下方滑出，導(dǎo)致腹部勒傷和氣囊接托失效。當(dāng)座椅大角度傾斜，肩帶還易滑至頸部造成勒頸，胸骨和腰椎也極易骨折。

然而，在部分車企的宣傳和社交媒體中，車輛行駛中使用零重力座椅的場(chǎng)景屢見(jiàn)不鮮，許多車主分享了零重力座椅帶來(lái)的舒適乘坐感受，卻對(duì)可能的風(fēng)險(xiǎn)知之甚少。多數(shù)車企僅在用戶手冊(cè)中標(biāo)注“僅限駐車使用”，或通過(guò)彈窗提醒，但極少?gòu)募夹g(shù)上強(qiáng)制禁止展開(kāi)。行車安全與否，完全依賴用戶是否愿意遵守手冊(cè)中的一行小字。

既然風(fēng)險(xiǎn)如此之高，為何車企不通過(guò)OTA將行駛中使用零重力座椅的選項(xiàng)關(guān)閉？勝利鳥戰(zhàn)略咨詢總監(jiān)周旭認(rèn)為，核心是因?yàn)楫a(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)缺失，作為近幾年快速普及的新興配置，零重力座椅在全球范圍內(nèi)尚無(wú)專門的安全標(biāo)準(zhǔn)，且現(xiàn)有安全測(cè)試全部基于傳統(tǒng)坐姿，無(wú)法評(píng)估大傾角狀態(tài)下的乘員保護(hù)。

為了抓住那些追求“長(zhǎng)途高速躺著休息”的消費(fèi)者，車企將選擇權(quán)和風(fēng)險(xiǎn)拋給用戶。然而，在律師看來(lái)，這種“契約式免責(zé)”的效力存疑。北京德恒律師事務(wù)所合伙人吳昕棟指出，用戶手冊(cè)中普通文字標(biāo)注屬于《民法典》第496條格式條款，涉及人身安全的重大風(fēng)險(xiǎn)警示必須以“顯著方式”提示，否則不構(gòu)成合理提示。根據(jù)《合同行政監(jiān)督管理辦法》，免除造成消費(fèi)者人身傷害責(zé)任的格式條款一律無(wú)效。車企明知致命風(fēng)險(xiǎn)且具備技術(shù)能力卻“能為而不為”，放任可預(yù)見(jiàn)危險(xiǎn)，將被認(rèn)定為設(shè)計(jì)缺陷。

當(dāng)前，已有車企采取了更負(fù)責(zé)任的做法。如奔馳EQS/S級(jí)在車速超5km/h時(shí)后排零重力自動(dòng)收回至正常坐姿；寶馬i7僅駐車狀態(tài)下可將零重力座椅完全展開(kāi)，掛D擋或超3km/h時(shí)自動(dòng)復(fù)位。在國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車企中，騰勢(shì)在2024年經(jīng)過(guò)OTA后，車速超10km/h時(shí)自動(dòng)暫停調(diào)節(jié)零重力座椅并報(bào)警；問(wèn)界M9在2025年OTA中新增“行駛中禁用”開(kāi)關(guān)，但非絕對(duì)強(qiáng)制。

車企自研熱的隱憂

一個(gè)值得注意的現(xiàn)象是，圍繞零重力座椅這一新興的功能，多家車企為了達(dá)到“更加舒適”的目標(biāo)，放棄了傳統(tǒng)的供應(yīng)商供貨方案，轉(zhuǎn)而進(jìn)行自主研發(fā)。目前，蔚來(lái)、理想、魏牌、零跑等品牌已明確公開(kāi)了自研零重力座椅的計(jì)劃，涵蓋座椅骨架、電控系統(tǒng)或核心算法。這打破了以往座椅供貨主要依賴安道拓、延鋒等Tier1的慣例。

車企自研零重力座椅，首先是因?yàn)楣?yīng)商產(chǎn)能彈性不足。截至2025年10月，專注零重力座椅研發(fā)與生產(chǎn)的企業(yè)僅17家，占行業(yè)總量的0.51%；此外，傳統(tǒng)外資Tier1開(kāi)發(fā)一套全新座椅的周期通常在18到24個(gè)月，而新勢(shì)力的整車開(kāi)發(fā)周期已壓縮至18個(gè)月甚至更短，因此車企只有自研，才能跟上產(chǎn)品迭代的速度。

更深層的驅(qū)動(dòng)力在于產(chǎn)品差異化的需要。當(dāng)前零重力座椅已成為智能座艙的核心體驗(yàn)點(diǎn)，只有自研，才能做出匹配品牌調(diào)性的功能分區(qū)，避免與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手同質(zhì)化。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾在接受媒體采訪時(shí)表示，車企座椅自制可以有很多創(chuàng)新點(diǎn)，比如零重力座椅、通風(fēng)、加熱功能等，貴一點(diǎn)的車還需要有座椅按摩等，這些功能對(duì)用戶而言是高感知的，也是車企和品牌打造差異化的關(guān)鍵。此外，自研還意味著獨(dú)立控制軟件算法，未來(lái)可以通過(guò)OTA升級(jí)不斷優(yōu)化功能，而不必每次迭代都向供應(yīng)商采購(gòu)。

節(jié)省成本是車企自研零重力座椅的另一大驅(qū)動(dòng)力。朱江明曾多次強(qiáng)調(diào)，自研自制（含座椅）相較外購(gòu)可實(shí)現(xiàn)顯著成本優(yōu)勢(shì)，內(nèi)部評(píng)估部分部件如座椅單件可省兩三千元，綜合自研部件整體成本較外購(gòu)低約30%左右。相比于外采零重力座椅，自研自制帶來(lái)了更多的降本空間。

車企對(duì)于座椅的自研熱潮，也引發(fā)了行業(yè)議論，即“外行做內(nèi)行事”是否會(huì)帶來(lái)更多的安全隱患。對(duì)此葉正平表示，車企自研團(tuán)隊(duì)往往是從各大Tier1高薪挖來(lái)的人才，但在驗(yàn)證體系和極限工況數(shù)據(jù)的積累上，車企相較于百年傳統(tǒng)供應(yīng)商還有差距。傳統(tǒng)供應(yīng)商擁有海量的用戶老化數(shù)據(jù)、材質(zhì)抗壓和長(zhǎng)效防異響經(jīng)驗(yàn)，這些是車企用軟件仿真難以在短時(shí)間內(nèi)補(bǔ)齊的，這也是有些新勢(shì)力的座椅用了一兩年后容易出現(xiàn)塌陷或異響的原因。

周旭則從商業(yè)分工的角度對(duì)車企自研零重力座椅現(xiàn)象提出了批評(píng)。他認(rèn)為，車企自研零重力座椅多出于營(yíng)銷考慮，專業(yè)供應(yīng)鏈企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)管理方面有著深厚經(jīng)驗(yàn)，能夠?qū)崿F(xiàn)更低的成本和更高的可靠性。即便是蘋果和特斯拉這樣的創(chuàng)新標(biāo)桿，也大量采用外部供應(yīng)商。在專業(yè)分工的商業(yè)邏輯下，企業(yè)大包大攬的做法行不通，車企應(yīng)該把握核心優(yōu)勢(shì)，將非核心業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移給專業(yè)供應(yīng)鏈企業(yè)。

零重力座椅何去何從

零重力座椅存在的問(wèn)題，實(shí)際上是汽車向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型中所遇到問(wèn)題的一個(gè)縮影。此前，隱藏式門把手曾因事故后無(wú)法脫困、低溫下無(wú)法開(kāi)門等問(wèn)題引發(fā)廣泛爭(zhēng)議，最終工信部出臺(tái)文件規(guī)定2027年開(kāi)始新車必須配備可機(jī)械操作的內(nèi)外門把手，限制了純電子/全隱藏式門把手設(shè)計(jì)。另外，現(xiàn)在越來(lái)越多的車企取消了關(guān)鍵功能的物理按鍵，轉(zhuǎn)由語(yǔ)音控制，導(dǎo)致有的汽車品牌出現(xiàn)了夜間行車過(guò)程中誤將前大燈關(guān)閉等危險(xiǎn)操作。

那么，已經(jīng)大面積上車的零重力座椅將走向何方？是完全禁止在行駛中使用，還是通過(guò)技術(shù)手段使其在行駛中也能安全使用？

法規(guī)層面，國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)GB15083《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強(qiáng)度要求和試驗(yàn)方法》已于2025年開(kāi)啟修訂，計(jì)劃在2026年第四季度正式落稿。修訂內(nèi)容將明確零重力座椅在車輛行駛狀態(tài)下的最大仰角度數(shù)，要求配備集成式安全帶或?qū)Ｓ眉s束系統(tǒng)，并規(guī)范企業(yè)提供安全使用說(shuō)明的方式。可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)零重力座椅將面臨更嚴(yán)格的工程規(guī)范約束，行駛中強(qiáng)制復(fù)位或小角度限位可能成為標(biāo)配。

技術(shù)層面，已有企業(yè)在研發(fā)主動(dòng)安全系統(tǒng)——構(gòu)建“預(yù)警—主動(dòng)調(diào)整姿態(tài)—預(yù)張緊約束”三道防線。其主要原理是：當(dāng)車輛前置攝像頭和雷達(dá)識(shí)別到緊急剎車或碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，座椅骨架會(huì)迅速調(diào)整姿態(tài)，主動(dòng)將靠背角度回正，從零重力狀態(tài)回到更安全的坐姿;與此同時(shí)，安全帶預(yù)張緊機(jī)構(gòu)在幾十毫秒內(nèi)完成預(yù)收緊，將乘員牢牢固定在座椅上。如尊界S800已發(fā)布了此類座椅系統(tǒng)，可在預(yù)碰撞時(shí)自動(dòng)將座椅從大躺姿態(tài)快速?gòu)?fù)位至安全坐姿，并聯(lián)動(dòng)收緊安全帶，復(fù)位過(guò)程需0.4至0.7秒。

但上述主動(dòng)安全技術(shù)方案的成本高昂。“一體式隨動(dòng)安全帶要求靠背骨架強(qiáng)度成倍增加，坐墊內(nèi)需要加裝防下潛氣囊，車頂側(cè)氣簾的展開(kāi)范圍也需要重新設(shè)計(jì)。”葉正平認(rèn)為，為了1%的行駛中半躺需求而付出如此高昂的安全硬件成本，在商業(yè)上并不經(jīng)濟(jì)，這可能導(dǎo)致配備主動(dòng)安全系統(tǒng)的零重力座椅只停留在高檔車型上。

另一種可能性是法規(guī)完全禁止零重力座椅在行駛中使用。在這種情況下，消費(fèi)者是否還會(huì)為這個(gè)只能在靜止?fàn)顟B(tài)下使用的功能買單？周旭表示，零重力座椅真實(shí)使用率偏低，更多是一種內(nèi)卷的產(chǎn)物，并非用戶剛需。一旦相關(guān)法規(guī)要求行駛中禁用，零重力座椅的價(jià)值將所剩無(wú)幾，經(jīng)濟(jì)型電車品牌會(huì)率先放棄零重力座椅。

但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，純電動(dòng)車用戶有大量的碎片化駐車時(shí)間，如充電時(shí)的30—40分鐘、職場(chǎng)人的午休時(shí)間、接送孩子放學(xué)的等待時(shí)間、周末露營(yíng)時(shí)間等，在這些靜態(tài)場(chǎng)景下，零重力座椅帶來(lái)的舒適體驗(yàn)是顛覆性的。因此，即便法規(guī)強(qiáng)制行駛中禁用，零重力座椅的商業(yè)價(jià)值也不會(huì)完全清零，而是會(huì)讓消費(fèi)者的預(yù)期回歸理性。

（作者 周菊）

免責(zé)聲明：本文觀點(diǎn)僅代表作者本人，供參考、交流，不構(gòu)成任何建議。

周菊

汽車與出行新聞中心記者 關(guān)注汽車行業(yè)發(fā)展，對(duì)新能源、自主品牌及新出行關(guān)注較多，擅長(zhǎng)深入報(bào)道及數(shù)據(jù)分析。