莫迪多次邀特斯拉來印設廠，馬斯克為何最終拒絕？

【文/觀察者網專欄作者 陳卓】

近日，“印度宣布特斯拉放棄在印建設電動車工廠”的消息再度引發討論，一度上了微博熱搜。實際上，早在2025年6月，印度重工業部部長庫馬拉斯瓦米（H. D. Kumaraswamy）就已表示，特斯拉只計劃在印度開設展廳，并不打算在當地制造汽車。

這個結果其實并不突然。過去八年，馬斯克對印度一直在“來不來”之間搖擺。2018年，他說印度監管條件太有挑戰性；2020年，他承諾“明年一定”；2021年，他批評印度進口關稅是“全球大國里最高的，沒有之一”；2023年會見印度總理莫迪后，他又說特斯拉將“以最快的人類速度”進入印度。如今答案已經清楚：特斯拉的Model Y進入孟買展廳，起售價約600萬盧比，但工廠不會來。

印度等來了特斯拉品牌，卻沒有等來特斯拉制造。不過，一個問題也隨之而來：

一個被寄予厚望的十四億人口市場，為什么最后只換來進口豪車展廳？

在印度孟買，人們在印度首家特斯拉展廳拍攝特斯拉Model Y車型。 資料圖：路透社

一、降稅救不了工廠

主流對印度與特斯拉談判的解釋，集中在“先建廠”還是“先降稅”的分歧上。印度堅持特斯拉先作出制造投資承諾，再享進口關稅優惠；而特斯拉堅持先以較低關稅進口整車試銷，再決定是否建廠。

但關稅分歧只是表面。實際上，特斯拉想先看看印度市場到底能吃下多少輛進口車，再決定值不值得建廠。印度政府則擔心，一旦放開關稅試銷，銷量數字可能很難看，那建廠的承諾就更沒希望了，所以堅持要特斯拉先把工廠承諾交出來。這一步上，雙方各有各的算盤。

印度政府開出的條件在紙面上并不算特別苛刻：三年內投資5億美元并在印度投產，五年內國內增加值達到50%，即可享受15%的優惠關稅。泰國、印尼吸引外資建廠也有類似要求，但通常先給補貼再要求本地化。印度的順序反過來——先承諾投資，才能享受關稅優惠，風險全在外資這邊。

對特斯拉來說，5億美元本身不是最大問題，真正問題是這筆投資落下去之后，印度市場能不能持續消化一座工廠的產能。整車工廠要靠持續出貨攤薄固定成本，行業研究通常認為，乘用車總裝年產10萬輛左右，才有基本成本效率。

然而，特斯拉在印度市場的銷路卻非常有限。當前，印度電動乘用車市場確實在增長，但總量仍然有限，銷量集中在塔塔、JSW名爵和馬恒達等本土或深度本地化品牌手里。特斯拉自己的基礎更薄。2025年全年，它在印度只售出225輛Model Y。600萬盧比左右的車在印度已進入豪華車價格帶，能負擔的買家不多。這個銷量水平和支撐工廠所需的規模相差太遠，關稅再低也填不上缺口。

還有一個更少被提及的原因：特斯拉在全球層面本就不缺新產能。2024年，特斯拉全球交付約179萬輛，是十多年來首次年度下滑；2025年進一步降至約164萬輛，連續第二年回落。公司已披露的整車年產能超過235萬輛，當前利用率約七成，就連墨西哥新廠計劃也已延后。在存量產能沒有充分消化的情況下，印度新廠很難進入特斯拉的優先清單。

二、車市增長難成制造優勢

特斯拉不建廠，不代表印度電動車市場沒有前途。2025-26財年，印度電動乘用車零售量接近20萬輛，在乘用車中的占比升至4.2%，高于上一財年的2.6%。塔塔、JSW名爵、馬恒達三家合計占據約87%的市場。

增長是真實的，但受益者主要是更早進入、更熟悉本地消費結構的企業，而非高端外資品牌。Paytm創始人維賈伊·沙爾馬認為，特斯拉的問題是“它來得有點晚了，現在有太多選擇，在價格和價值上更適合印度。”

政策設計也在強化這個格局。印度汽車PLI計劃要求企業達到50%的國內增加值，才有資格獲得補貼。近期審核中，46款電動車里只有6款通過，5款來自塔塔，1款來自馬恒達。現代、起亞、JSW名爵、奔馳、寶馬等品牌均未通過。補貼資格由此成了少數本土車企的優勢通道。塔塔等企業還在持續要求政府延長或加碼電動車支持政策。

現代是少數能在印度電動車領域走出自己路徑的外資。它1996年就在印度建廠，深耕近三十年。現代稱其印度制造的本地化率最高達到92%，與194家本地供應商合作。這說明現代比多數后來外資更有本地化基礎，但這條路也不是短期就能復制的。

在印度欽奈的現代汽車工廠，工人們正在組裝在當地很受歡迎的小型掀背車i20。2026年5月11日，現代汽車宣布，決定在未來十年向印度投資約3萬億韓元。 圖源：《朝鮮日報》

實際上，印度政府最初的設想不止于此。它希望用巨大市場吸引外資建廠，再把技術和制造能力留在本地。在政策討論中，中國經驗常被作為隱含參照。中國通過幾十年合資合作積累了制造和供應鏈能力，并在新能源時代獲得了新的優勢。這個故事對印度很有吸引力，印度的人口規模、市場體量和勞動力成本，在紙面上和早年的中國頗為相似。

但印度沒有看到中國汽車走到今天用了多少年。中國車企在合資時代長期處于弱勢，利潤和品牌溢價掌握在外資手里。國內企業在低位學習制造管理、質量控制和供應商協同，積累出完整配套體系，等到新能源窗口打開時才集中釋放。市場規模并不會自動帶來技術，這中間有很長的學習和承壓過程。印度汽車產業目前還沒有經歷這段積累。當前，印度制造業占GDP比重從十年前約15%降至2024財年的約13%。這相當于地基還沒打穩，就想在上面蓋高樓。

三、長期投資缺少穩定預期

印度吸引電動車外資的困難，源于一個根本錯位：它越是缺乏核心制造能力，就越需要向外資施壓以獲得這些能力；而施壓越重，外資越不愿意真正落地。這個循環，貫穿了印度對外資政策的每一個層面。

先說技術轉讓。

印度2024年的政策要求外資五年內達到50%的國內增加值，意圖把制造知識和供應鏈一起引進來。但電動車時代真正值錢的不是組裝線，而是軟件系統和電池管理技術，這些是企業的核心資產，沒法通過采購指標轉移。印度自己也有教訓。2021到2023年間，信實、埃克塞德、塔塔阿格拉塔斯等財團高調宣布建設本土電池產業，到2026年它們普遍退回到從中國采購電芯、在印度做封裝的位置。工廠建起來了，核心技術還是別人的。

中國因素讓這個矛盾更難解。2025年4月中國收緊稀土出口許可證制度后，大量印度車企陷入困境。馬魯蒂鈴木被迫將首款電動車e-Vitara的短期產量目標削減三分之二。中國后來恢復了部分對美歐供應，但印度企業的進口申請仍長期積壓。與此同時，比亞迪、長城汽車的投資計劃因安全審查未能落地。最成熟的亞洲供應鏈被擋在門外，歐美企業又不愿交出核心能力，印度在電動車供應鏈上的處境由此陷入兩難。

馬斯克與莫迪在討論特斯拉在電池技術方面的進展。 資料圖：印媒

再看規則環境。

印度各邦稅率和監管各自為政，直接反映在消費端。同一輛Model Y，在德里市區提車和30公里外的古爾岡提車，落地價相差6700美元，只因兩地道路稅不同。對制造企業來說，工廠選址、跨邦物流都要面對這種碎片化成本。

更麻煩的是“秋后算賬”。

政治經濟學通常把這類問題稱為“敲竹杠風險”（hold-up risk）：企業投資落地后，退出成本上升，規則被重新解釋的代價也會被放大。

2025年初，大眾汽車被印度稅務當局追征14億美元，原因是其長期按零部件稅率進口的汽車套件，被重新認定為“整車散件”，并要求追溯補稅。這一認定是在長達12年的審查后作出的。截至2024年11月，印度各類稅務懸案總計約530億美元，七成處于訴訟狀態。外資不怕稅高，怕的是多年經營安排被事后“算賬”。

政策公平性是另一層障礙。

印度的電動車補貼表面上看是支持本地制造，實際運行中卻更容易被已經嵌入本土政策體系的企業利用。外資要滿足本地化要求、接受資格審核，本土企業則更熟悉補貼規則和執行空間。

這類問題在電動兩輪車領域已有先例。2024年，英雄電動、奔凌印度等本土企業被查出從中國進口受限零部件，卻以本地化合規名義申請補貼。結果是，本土企業即便違規，仍在體系內部周旋；外資即便合規，也很難獲得同等政策位置。

利潤空間是最后一道門檻。

印度汽車市場看似很大，但穩定利潤早已被少數深耕多年的企業占住。后來者既要承受本土品牌的價格壓力，又要承擔建廠、渠道和合規成本，很難把銷量變成利潤。

比如福特，在印度累計虧損超過20億美元后，于2021年停止本土整車生產。時任福特印度總裁梅赫羅特拉感嘆，公司已經“找不到一條通向長期盈利的可持續路徑”。通用、菲亞特等品牌也相繼離場。當前，大眾雖然仍在運營，但市場份額有限，稅務爭議又壓低了投資信心。少數留下來的外資，靠的是幾十年前打下的根基，這個位置后來者很難復制。

特斯拉只賣車、不建廠，就是這個邏輯的最新體現。印度能吸引全球車企來賣車，但把核心制造能力留下來，是另一件更難的事。

結語

特斯拉孟買展廳開業時，《財富》雜志的報道標題直接把印度稱為西方品牌的“外資墳場”。普華永道分析師馮·阿斯代爾隨后補了一刀：“所有曾對這個市場寄予厚望的外國品牌，沒有一家真正成功過。”

印度的市場規模是真實的，增長速度是真實的，但這些數字背后，是一套對外資尤其是中資系統性不友好的產業生態。能進來的，賣賣進口車；能活下來的，靠幾十年前占住的位置。至于印度最想要的高端制造能力和核心產業鏈，仍然沒有答案。

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