法航AF447墜機判決反轉：飛行員失誤還是企業(yè)疏忽？

距離法國航空運輸史上最嚴重的空難已經過去17年，距離刑事法院在一審中宣告相關被告無罪也已過去3年。5月21日星期四，巴黎上訴法院認定，法國航空和空中客車在2009年6月1日法航AF447里約——巴黎航班墜毀事件中犯有過失致人死亡罪。

法官認定，這家飛機制造商和這家航空公司作為法人，應對這場造成228人遇難、涉及33個不同國籍受害者的悲劇承擔刑事責任。兩家跨國企業(yè)均被處以最高額罰款：每家公司罰款225000歐元。

不過，這一處罰的實際影響相對有限：該判決不會對兩大集團造成經濟影響，但會損害其聲譽。

這或許也解釋了為何空中客車和法國航空當天決定向法國最高法院提起上訴。空中客車希望重新審查這份判決所涉及的法律問題，因為這一結果與此前對其有利的多項決定相矛盾，包括2019年偵查階段作出的不起訴決定、一審庭審中檢方的意見，以及2023年的無罪判決。

法國航空的表態(tài)基調相近。該公司在表示注意到這一裁決的同時稱，“對這一判決感到遺憾。公司清楚，這一上訴將延長一項本已漫長的程序，尤其是對遇難者家屬和親友而言更是如此，但法國航空也提醒，司法機關此前曾兩次排除其刑事責任。”

在民事原告一方，喜悅、寬慰與憤怒交織在一起。AF447互助與團結家屬協(xié)會律師阿蘭·雅庫博維奇說：“經歷了15年艱難抗爭，尤其是在程序層面，這是一個情緒極為復雜的時刻。這也是一個伸張正義的時刻，因為這些年來飛行員一直遭到指責。但坦率地說，這些向最高法院提起的上訴，是對受害者的侮辱。”

他還表示：“這些大集團到底想要什么？第三次審判嗎？也許國家作為其部分股東，應提醒它們保持克制和尊重。我呼吁交通部長制止這種不斷升級的做法，讓家屬結束這場煎熬。”

2023年和2026年的兩份判決形成鮮明反差，各方反應也截然不同，這凸顯了此案的復雜性。不過，這種復雜性更多在法律層面，而非事實層面。

因為對事實經過本身并無爭議，但對這場事件存在兩種彼此對立的解釋。其中一種解釋認為，飛行員負有主要責任：他們一連串致命的操作最終導致災難。另一種解釋則認為，兩家公司在悲劇發(fā)生前已有預警信號的情況下，忽視了自身責任；從這一角度看，正是這種疏忽構成了空難的首要原因。

要理解這場爭論，需要回到2009年6月1日凌晨。凌晨2時左右，這架注冊號為F－GZCP的空中客車A330-200型客機從里約熱內盧起飛已超過3小時，此時前方出現一大片雷暴云團。

與當天走同一路線的其他一些航班不同，這架飛機沒有繞開這片湍流區(qū)域。也正是在這個時候，經驗豐富的機長選擇離開駕駛艙休息，將操縱權交給一名資歷明顯較淺的副駕駛，另一名副駕駛在旁協(xié)助。

2時10分，飛機進入云層后，由泰雷茲研發(fā)的皮托管結冰，并開始顯示不一致的速度數據。自動駕駛系統(tǒng)隨即斷開，迫使當班飛行員接手操縱。

此后局面迅速惡化：飛行員采取的拉升操作實際上并不適合當時情況，也違反了操作程序。在各種警報聲交織的混亂中，飛機爬升、抬頭、失速，隨后徹底喪失升力，最終突然進入失速狀態(tài)。機長雖已返回駕駛艙，但為時已晚。2時14分30秒，這架A330尾部下墜，最終墜入大西洋。

從這段經過看，飛行操作上的決策似乎難辭其咎。但災難的起點之一，正是那幾支結冰的皮托管，而這也成為整場法律爭議的核心。

因為早在2009年，皮托管結冰問題就并非新情況。法國的加勒比航空和XL航空等其他公司也曾遭遇這一問題，并由其飛行員成功應對。它們隨后向法國民航主管部門、歐洲聯盟航空安全局和空中客車發(fā)出通報，并按照制造商建議更換了皮托管。

但這些建議并非強制指令，而且表述也不夠明確。因為幾天后，飛機制造商又表示，更換皮托管未必更有效，同時也沒有提出其他解決方案。盡管如此，法國航空仍在2009年4月底決定全面更換皮托管。但涉事A330客機F－GZCP上的皮托管還沒來得及更換。

最終，巴黎上訴法院的3名法官采納了這一更為整體性的理解。庭長西爾維·馬德克在長達兩小時的說明結束時表示：“一審法院的分析沒有把飛行員行為所處的因果鏈條納入考量，而正是這一因果鏈條導致AF447航班全體乘客死亡。”

在2023年的審判結束時，法院雖然認定兩家企業(yè)負有民事責任，但認為即便存在“輕率”和“疏忽”，也“無法證明與事故之間存在確定的因果關系”。而上訴法院作出了相反的解釋。法院認為，這起空難源于兩家公司長期累積的一系列過錯，因此應追究其刑事責任。馬德克最后總結說：“AF447航班事故，是一場早已顯露征兆、原本可以避免的災難。”