艙駕一體，為什么在2026年成為了熱門技術(shù)趨勢？ | 電廠

記者 花子健

編輯 高宇雷

輔助駕駛與智能座艙是智能汽車的最典型特征，但早期在一臺汽車上它們卻是彼此獨立。而最早的融合嘗試在2022年開始，艙泊一體、行泊一體可以被看成是早期的技術(shù)探索。

一直到2024年，“艙駕一體”作為?將智能座艙與輔助駕駛系統(tǒng)完整集成于單一芯片或中央計算平臺?的架構(gòu)才被系統(tǒng)性提出。這一架構(gòu)最早落地于2025年10月上市的極狐阿爾法T5。今年上市的零跑D19和極氪8X，分別基于高通8797和英偉達(dá)Thor芯片搭建了艙駕融合平臺。

“端到端”在2024年還是熱門話題，一年后就已經(jīng)被“世界模型”取代。今年，“艙駕一體”成為話題的中心。中國汽車的智能化，正在以前所未有的速度進行技術(shù)迭代。

但行業(yè)對艙駕一體仍然是兩種態(tài)度，支持的一方看好艙駕一體方案在降低計算時延和成本上的作用，也認(rèn)為這是智能座艙和智能駕駛體驗統(tǒng)一的最優(yōu)手段；反對的一方則認(rèn)為高集成度則意味著更復(fù)雜的工程化和更不可控的體驗效果。

降本，車企的最大訴求

汽車行業(yè)現(xiàn)在經(jīng)歷一個極端的周期：一方面需要從功能配置、智能化體驗著手，把汽車做得極具性價比，同時進行快速的產(chǎn)品更新迭代，吸引消費者的注意力；另外一方面，車企還需要維持高強度的研發(fā)投入。

過去三年的價格戰(zhàn)疊加高強度的資金投入，汽車行業(yè)的盈利水平處于歷史最低點。國家統(tǒng)計局今年1月27日的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年汽車行業(yè)利潤率為4.1%。今年第一季度，乘聯(lián)會的分析報告則顯示，汽車行業(yè)銷售利潤率降至3.2%。

原材料價格上漲尚未推動汽車行業(yè)的漲價潮，車企對成本的訴求更加強烈。作為新能源汽車的核心組成部分，智能駕駛系統(tǒng)和智能座艙在整車成本中的比例并不低。

由于上游廠商對不同的下游車企的報價各不相同，不同車型也有變化，因此這個比例不是固定數(shù)字。按照國金證券的研究報告，智能駕駛系統(tǒng)（含芯片、攝像頭、雷達(dá)等）的成本占整車成本的比例介于5%-8%之間。按照卓馭科技CEO沈劭劼在電動車百人會的公開演講，合理的比例區(qū)間應(yīng)該是3%-5%。

芯片是智能駕駛系統(tǒng)最核心的組成部分，行業(yè)普遍預(yù)計占智能駕駛系統(tǒng)成本的25%-30%之間。合并計算，芯片最多占了整車成本的0.75%-2.8%，且這個比例會隨著車輛對算力需求的提升而增高，比如蔚來最初使用了4顆Orin芯片，不少新勢力的旗艦車型至少也是用兩顆Orin芯片。

在今年的智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，蔚來董事長李斌就拋出了一本賬本：蔚來此前長期采購英偉達(dá)Orin-X芯片用于智能駕駛系統(tǒng)，需求高峰期一年采購金額高達(dá)3億美元。結(jié)合蔚來的芯片研發(fā)進度和年度銷量，蔚來單車的4顆Orin芯片成本介于1900-2500美元之間。

另外就是智能座艙。主流的座艙芯片是高通，近兩年車企已經(jīng)開始在旗艦車型上使用高通的8295芯片，在主流車型上則使用8155芯片。座艙系統(tǒng)在整車成本中的比例比智能駕駛系統(tǒng)更高，普遍介于10%-12%之間，其中，座艙芯片的成本比例則介于1%-3%之間，主要取決于配置。

從2025年至今，存儲芯片（DDR）的價格漲幅超過300%，進一步推高了智能駕駛系統(tǒng)、智能座艙芯片的成本，其中高階智能駕駛系統(tǒng)受上游波動的影響更大。

在傳統(tǒng)的架構(gòu)里，智能駕駛域和智能座艙域是互相獨立的。兩個不同的架構(gòu)對應(yīng)的是不同的芯片、不同的集成方案、兩套內(nèi)存配置和兩套散熱、線束布局，這不僅犧牲了大量的車內(nèi)空間，還需要兩個團隊進行兩個產(chǎn)品的更新，不管是資金還是人力都需要極大投入。

去年，沒有一家中國汽車公司的單車凈利潤能超過1萬元，最高的是賽力斯的9936元，不足2000元的有5家，其中上汽、零跑和長安的分別為1647元、1810元和960元。如果剔除海外的高數(shù)值，比亞迪和奇瑞在國內(nèi)市場的單車凈利潤也只有千元左右。

余凱說，長此以往車企、供應(yīng)鏈和用戶會三輸，車企打價格戰(zhàn)，供應(yīng)鏈上下游的利潤被壓薄，用戶購車后很容易失去保障，整個行業(yè)最終陷入零和博弈的惡性循環(huán)，最理想的情況應(yīng)該是16萬元的車因為很好的智能駕駛體驗賣到19萬元，然后用戶會放心愿意購買，上下游都有可觀的利潤，進而投入到下一代技術(shù)的研發(fā)。

因此，降本增效是車企選擇艙駕一體方案的核心誘惑力。地平線CEO余凱也用具體的賬單說明了降本的力度：單芯片艙駕一體整體硬件成本下降20%–30%；整車智能硬件空間占用縮小50%，單車綜合成本降低1500元至4000元；研發(fā)交付周期從18個月縮短至8個月。

李斌在4月的中國智能電動汽車發(fā)展高層論壇就提到電芯標(biāo)準(zhǔn)化和芯片種類歸一化可提供潛在的1000億元降本空間，目前電池電芯的標(biāo)準(zhǔn)化已經(jīng)漸成氣候。他建議有關(guān)部門盡快組織汽車公司實現(xiàn)芯片種類歸一化，提升單車歸一化芯片用量。

組織架構(gòu)變革加速“艙駕一體”

艙駕一體已經(jīng)成為明顯的趨勢，優(yōu)先于產(chǎn)品呈現(xiàn)的是公司內(nèi)組織架構(gòu)的調(diào)整。最快跟上趨勢的仍然是造車新勢力，尤其是小鵬和理想。

今年2月，小鵬將兩個智能化一級部門自動駕駛中心、智能座艙中心合并為通用智能中心。由原自動駕駛負(fù)責(zé)人劉先明主導(dǎo)。何小鵬認(rèn)為，功能分區(qū)開發(fā)模式無法滿足高階的智能化需求，必須通過統(tǒng)一基座大模型、中央計算架構(gòu)和數(shù)據(jù)閉環(huán)實現(xiàn)協(xié)同。

理想汽車的組織形式有別于小鵬，但在大方向上趨同。理想汽車更早于小鵬啟動組織架構(gòu)變革，拆分了原本獨立的自動駕駛團隊，并組建三大平行團隊，分別是詹錕負(fù)責(zé)的基座模型團隊、勾曉菲負(fù)責(zé)的軟件本體團隊——整合了原來智能座艙與智能駕駛的軟件、數(shù)據(jù)及量產(chǎn)交付部門，以及湛逸飛接管的原本由郎咸朋負(fù)責(zé)的硬件本體團隊。

基于勾曉菲領(lǐng)導(dǎo)的軟件本體團隊，理想實現(xiàn)了智能座艙和智能駕駛在?軟件層、業(yè)務(wù)層的統(tǒng)一管理，這也打破了過往的分區(qū)功能開發(fā)模式，實現(xiàn)全域協(xié)同的智能決策。

不過理想汽車推動艙駕融合要更早于組織架構(gòu)的調(diào)整。李想在2025理想科技日就提過：“車有雙腦，各行其是，體驗永遠(yuǎn)割裂。從2025年開始，理想所有新車型都將基于艙駕融合架構(gòu)開發(fā)。”

?在產(chǎn)品層面，蔚來、零跑、長安、智己已經(jīng)走向艙駕一體的融合技術(shù)架構(gòu)。以蔚來為例，在硬件層面，蔚來從域控分離升級為中央計算平臺ADAM，NT 2平臺車型的中央計算平臺集成了4顆英偉達(dá)Orin芯片和1顆高通8295座艙芯片；在最新的ET9上，ADAM集成了蔚來自研的兩顆神璣芯片和1顆高通8295P芯片。在軟件層面，則是蔚來字眼的整車全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞。

在嚴(yán)格意義層面，神璣芯片還不是艙駕一體芯片，它主要支持智能駕駛，但因為中央計算平臺Cedar ADAM的升級，它的算力也能支持部分智能座艙任務(wù)，實現(xiàn)跨域算力調(diào)度。

小鵬和蔚來都逐步提高了自研芯片的使用比例，并且小鵬的圖靈芯片、蔚來的神璣芯片都是采用大算力設(shè)計，單顆分別高達(dá)750TOPS和1000TOPS，在旗艦車型上，小鵬分別使用四顆圖靈芯片，蔚來使用兩顆神璣芯片。他們也是2025年單車凈利潤為負(fù)值的其中兩家，另外一家是廣汽集團。

其中小鵬的單車凈利潤僅為虧損1071元，如果能夠全系實現(xiàn)自研芯片的切換，單車凈利潤有望快速轉(zhuǎn)正。蔚來的單車凈利潤最低，為虧損38080元，不過蔚來的單車平均成交價格遠(yuǎn)高于小鵬，這一單車虧損額和平均成交價格的比例不足20%，在成本控制得當(dāng)?shù)那闆r下也有望收窄。

艙駕一體的現(xiàn)實困境

在降本上，艙駕一體的技術(shù)方案對車企有極大的吸引力，但之所以今年開始艙駕一體才真正被擺到桌面，是因為在實際應(yīng)用中仍然存在不少挑戰(zhàn)。

其一就是兩域融合，智能座艙必須要按照智能駕駛系統(tǒng)的安全標(biāo)準(zhǔn)和可靠性標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計。智能駕駛系統(tǒng)要求的安全等級為ASIL-D，但智能座艙通常只要求達(dá)到ASIL-B或更低等級。具體到系統(tǒng)層面，智能駕駛系統(tǒng)主要是基于黑莓的QNX系統(tǒng)，這是一款閉源操作系統(tǒng)，以高安全性和實時性著稱。

但智能座艙通常基于Android或Linux進行設(shè)計，這兩個系統(tǒng)都是開源系統(tǒng)，尤其是Android，因為生態(tài)的豐富，更多被車企選擇用來進行智能座艙的深度定制開發(fā)。

為了實現(xiàn)艙駕一體的體驗，當(dāng)前主流的做法有兩種，分別是特斯拉也采用的Type-1 Hypervisor虛擬化技術(shù)，在QNX安全域運行智駕系統(tǒng)，在Android應(yīng)用域運行座艙系統(tǒng)；以及像蔚來、理想那樣開發(fā)整車操作系統(tǒng)，實現(xiàn)多域融合。

另外一種是地平線的做法，在地平線星空系統(tǒng)發(fā)布的同時，地平線推出了“城堡”（Fortress）安全物理隔離架構(gòu)，實現(xiàn)座艙、智駕物理隔離。

算力資源的調(diào)度、分配同樣影響用戶體驗。有一位極狐阿爾法T5用戶反饋，用車過程中偶然遇到智駕無法開啟、車道感應(yīng)自動關(guān)閉的問題，進行車機重啟的操作后才能恢復(fù)正常，這款車型搭載的就是高通的8797艙駕一體芯片。

今年4月北京車展，電廠在卓馭科技展臺了解到，高通8775芯片的核心數(shù)為8個，其中分配給智能座艙和智能駕駛的核心數(shù)分別是4個和兩個，另外有兩個核心數(shù)作為靈活調(diào)度，比如在車輛停止?fàn)顟B(tài)下，算力會向智能座艙傾斜；在開啟智駕狀態(tài)下，則會更支持智能駕駛。卓馭科技是極狐阿爾法T5的智能駕駛解決方案供應(yīng)商。

為了解決早期的問題，高通和地平線設(shè)計更多的核心數(shù)和更高的算力。以最新的高通8797為例，核心數(shù)高達(dá)18個，單芯片算力約為640TOPS。零跑的D19配備了兩顆高通8797芯片，算力接近1280TOPS。地平線的星空6H和星空6P芯片，算力分別是500TOPS和650TOPS，核心數(shù)分別為14個、20個，兼顧性能和算力資源的靈活調(diào)度。

艙駕一體方案對車型銷量的帶動已經(jīng)初步顯現(xiàn)。極狐阿爾法T5自去年10月上市以來，已經(jīng)實現(xiàn)單月萬輛的銷量，是市場表現(xiàn)最好的極狐車型；零跑D19上市15天后大定就突破1.5萬輛。

但在過去三四年，中國新能源汽車以技術(shù)迭代為名對老用戶造成的損害并不小。如余凱所說，持續(xù)內(nèi)耗只會造成供應(yīng)鏈、整車廠和用戶的三輸。但如果走向另外一個極端，為了降本強行推動的智能技術(shù)一體化，如果忽視用戶體驗，最終也將成為技術(shù)營銷噱頭。

艙駕一體并不是簡單的硬件集成，而是底層架構(gòu)、軟件、硬件、組織協(xié)同和工作流程升級的系統(tǒng)性工程。從長遠(yuǎn)來看，如果艙駕一體技術(shù)最終走向成熟，其帶來的整車成本控制優(yōu)勢和跨越式的體驗升級，才能真正實現(xiàn)供應(yīng)鏈、整車廠和用戶的三贏。