價格戰的終結？15家車企集體漲價背后的三重邏輯

原創｜袁洲 編輯｜Cong

2026年3月5日，奇瑞星途ET5高配版上調5,000元——實質是將原免費贈送的價值28,800元的智駕功能包轉為收費。這是兩年多價格戰以來，第一次有車企以"漲價"的方式調整定價策略。

三個月后，這個數字變成了15家。比亞迪將"天神之眼B"智駕激光版選裝包從9,900元調至12,000元（+2,100元），基礎車價未動；小米SU7（參數丨圖片）基礎車價漲4,000元，但將HUD、電動方向盤等原標配功能重新打包為6,500元的選裝包，消費者實際支出增加4,000-10,500元；長安啟源漲價3,000元、廣汽埃安漲3,000-6,000元；特斯拉取消了7年低息購車方案——變相提價。蔚來收緊充電權益，極氪收縮金融免息政策，零跑醞釀跟進。連大眾ID系列和豐田bZ4X也加入了漲價行列，分別上調4,000-7,000元和6,000元。

價格戰真的結束了嗎？這次漲價是拐點還是插曲？

回答這個問題，要理解本次漲價背后的核心因素。

01

成本層面：鋰翻倍，芯片漲三倍

車企漲價，最直接的因素是成本。

第一個成本殺手是鋰。電池級碳酸鋰價格從2025年7月的7.5萬元/噸，一路飆升到2026年5月的近20萬元/噸，漲幅超過167%。電池占電動車總成本的30-40%，僅鋰價反彈一項，就讓每輛中型電動車的生產成本增加了約3,800元。這不是車企能消化的數字——2026年一季度，整個汽車行業的銷售利潤率已經跌到了3.2%，1-2月更是只有2.9%，不到制造業6%歷史均值的一半。

第二個成本殺手是芯片，更準確地說，是存儲芯片。2026年車規級DRAM近三個月漲幅約180%，高端DDR5現貨漲幅突破300%。小米創始人雷軍說得很直白："車用內存上個季度漲了40%-50%，僅此一項單車成本就要多花數千元。"蔚來創始人李斌的判斷更尖銳："存儲芯片漲價將是2026年最大的成本壓力。"

芯片漲價的根因不在汽車行業，而在AI。生成式AI對算力的無限渴求，正在系統性擠壓車規芯片產能——三星、SK海力士、美光把DRAM和NAND產能優先分配給AI服務器和數據中心，汽車行業只能排隊。瑞銀測算，僅存儲芯片漲價就導致智駕車型單車成本增加3,000-7,000元。

第三個成本壓力來自大宗金屬。鋁突破2.5萬元/噸，銅站上10萬元/噸。僅這兩項，中型電動車就需多花約1,800元。

三項疊加，據匯豐和瑞銀估算，單車綜合成本增量約6,000-14,000元。

還有一層政策成本：2026年起，新能源汽車購置稅從全額免征改為減半征收（免稅上限從3萬元降至1.5萬元），以30萬元車型為例，消費者需多付約1.3萬元購置稅。

成本端全面上漲，利潤端已經觸底——這是漲價的"被迫"一面。車企不是想漲價，而是再不漲就要虧損了。

02

利潤層面：行業集體失血

價格戰的這幾年，汽車行業利潤率持續下行：2021年6.1%→2022年5.7%→2023年5.0%→2024年4.3%→2025年4.1%→2026年一季度3.2%。2025年12月的單月利潤率甚至跌到了1.8%。

對供應商來說"增收不增利"已經是常態，但2026年一季度：拓普集團營收+14.92%，凈利潤-2.42%；保隆科技營收+17.57%，凈利潤-24.87%；華域汽車營收-0.97%，凈利潤-2.63%。毛利率也在持續承壓：拓普集團毛利率從2023年的約23%降至2025年的19.43%，兩年累計下降3.6個百分點。

并且，供應商承受的是雙重擠壓：OEM年降條款（比亞迪2024年11月那封"請勿回復"的降價10%郵件是最極端的案例）疊加成本上漲。承泰科技是一個警示樣本——這家毫米波雷達供應商對比亞迪的依賴度從2022年的81.9%攀升至2025年的96.4%，營收三年增長約500%，但公司仍在虧損。當你的客戶貢獻了96%的營收，你沒有說"不"的能力。

比亞迪率先漲價，可能是價格戰終結最強烈的信號，意味著行業已經越過了"降價能換增長"的臨界點。麥肯錫的數據支持這個判斷：超過80%的購車者對降價無動于衷，技術驅動的購買意愿是價格折扣的3倍。當降價不再換來銷量，它就失去了存在的理由。

03

競爭層面：價格戰讓位于技術戰

漲價不是沒有風險。

但2026年的市場結構，和2023年價格戰剛爆發時已經完全不同。

第一個變化是滲透率。2026年4月，中國新能源車滲透率首次突破60%。60%是一個關鍵閾值——市場已經從"早期大眾"進入"晚期大眾"階段。新能源車不再是少數派選擇，而是主流。這意味著增長不能再靠"把燃油車主轉化為電動車車主"來實現，而必須從競爭對手那里搶份額。但搶份額最有效的手段已經不再是價格，而是產品力。

第二個變化是技術軍備競賽的全面升級。2026年5月，比亞迪即將發布"全民智駕2.0"戰略，目標是把高階智能駕駛下放到7萬元級別車型，讓智駕像空調一樣成為標配。華為乾崑已經與33款車型合作，2026年預計覆蓋80+款車型，累計部署目標300萬輛。地平線、黑芝麻等國產智駕芯片正在快速放量。

這不是巧合。整個行業的資源正在從價格補貼轉向研發投入。比亞迪2025年634億元的研發支出據行業媒體報道超過了吉利、長城、奇瑞三家的總和。華為僅2026年智能駕駛研發預算就達180億元，其中100億元用于算力。2026年北京車展的主題不是"誰更便宜"，而是"誰更智能"——380,000平方米展區、1,451輛參展車、181場全球首發，核心看點是智駕、AI座艙和5分鐘充電電池。

這和十年前中國智能手機行業的演變路徑幾乎一模一樣。2014-2016年，中國智能手機市場經歷了慘烈的價格戰，數百家品牌在千元機市場廝殺。最終終結價格戰的不是某家公司"良心發現"，而是消費升級——當消費者開始為更好的體驗買單時，華為、OPPO、vivo通過技術差異化（徠卡相機、快充、設計）成功突圍，小米被迫從中低端向高端轉型。價格戰的贏家（以低價占領市場的小米）并不是最終的贏家。

價格的拐點，往往是競爭邏輯切換的結果。2026年5月15家車企集體漲價，背后是行業正在從"以價換量"轉向"以技換量"。不是因為車企不想繼續打價格戰了，而是因為價格戰打不下去了。

04

漲價會持續多久

漲價能否持續？有三個因素決定答案。

一是需求端能否接受。2026年1-4月乘用車累計零售同比下降18.5%，市場連續四個月下滑。五一假期出現了短暫的"恐慌性搶購"——消費者擔心后續繼續漲價而提前鎖單——但這不可持續。SCMP援引分析師警告，"弱需求可能迫使車企回調價格"。乘聯會秘書長崔東樹的判斷更審慎："目前多數車企僅處于試探性漲價階段，后續大范圍落地仍存在較大阻力。"

二是成本端能否回落。鋰價暴漲的持續性存在爭議——上一次鋰價從2022年底近60萬元/噸的歷史高點，到2025年中跌至7.5萬元/噸，用了約兩年半。如果鋰價回落，漲價的成本邏輯就會削弱。但存儲芯片的供需缺口是結構性的——AI對算力的需求不會消退，汽車行業與數據中心爭奪芯片產能的局面預計將持續到2030年。

三是競爭格局的分化。高端市場（25萬元以上）和技術領先企業有能力通過產品力維持漲價；低端市場（10萬元以下）和缺乏技術差異化的企業可能被迫繼續以價格換銷量。這意味著漲價不會是均勻的——行業分化會加劇，而不是縮小。

對供應商來說，漲價是好消息，但需要謹慎解讀。OEM漲價的原因是成本上升，不意味著利潤空間擴大后會把增量讓渡給供應商。歷史上，即使在成本緩解期，OEM也極少主動與供應商分享利潤。對供應商更實質性的利好可能是付款周期的改善——2025年16家車企承諾60天付款，如果真正執行，其意義遠大于幾百塊錢的單價變化。

從三檔增長模型看：檔位一企業（寧德時代、福耀、三花）的定價權使其在漲價周期中最受益——寧德時代Q1營收同比增長52.45%，增速遠超2025年全年的17%。檔位三企業（拓普、保隆、新泉）的困境不會因為OEM漲價而自動解決——它們的利潤壓力來自新業務投入和客戶集中度，不是單純的成本傳導問題。

05

15家車企集體漲價是一個真實的拐點信號。

價格戰的三年（2023-2025）改變了中國汽車行業的根本結構：淘汰了弱勢玩家（威馬、恒大汽車），加速了市場整合（前10名市場份額持續集中），迫使所有企業把資源從營銷轉向研發。價格戰的代價是真實的——行業利潤率從6.1%跌到3.2%，266家零部件上市企業中超60家"增收不增利"——但它也在加速篩選。

2026年不是價格戰的"終結"，而是競爭方式的切換。麥肯錫說"技術戰的效力是價格戰的3倍"，北京車展的主題從"誰更便宜"變成"誰更智能"，比亞迪把634億元砸進研發而不是繼續補貼車價——這些信號比漲價本身更值得關注。

上一輪價格戰的贏家是比亞迪和特斯拉。下一輪技術戰的贏家，未必是同一家。

對于零部件企業，真正的考驗才剛剛開始。價格戰時期的問題是"能不能活下來"，技術戰時期的問題是"能不能跟上"。跟不上OEM技術迭代速度的供應商，面臨的不是利潤率下降，而是被替換。

撰稿不易，記得三連哦~~