新能源車再迎漲價潮，滲透率60%為何利潤率10年新低？

進入二季度，國內新能源汽車市場迎來一場罕見的集體價格上調。此前汽車市場早已習慣了“越來越便宜”的定價邏輯，如今風向正在逆轉。截至5月中旬，已有15家主流車企完成調價，單車最高漲幅達2萬元。

本輪漲價自年初已初現端倪，1月市場傳聞特斯拉Model Y長續航版及高性能版分別上調1.8萬元和2萬元；3月上市的新一代小米SU7全系較老款漲價4000元。4月28日，比亞迪官宣王朝、海洋、方程豹部分車型選裝的“天神之眼B”輔助駕駛激光版，價格從9900元上調至12000元，漲幅2100元，新規于5月1日正式生效。僅兩天后，長安啟源跟進調價，宣布Q07天樞智能激光版車型指導價上調3000元。

漲價并非僅限于直接上調指導價，蔚來、小鵬等企業雖尚未公布具體調整方案，但已釋放明確的價格調整意向；極氪等品牌則通過收緊金融支持政策，縮減免息周期或提高貸款門檻等方式，間接推高終端購車成本。據業內人士消息，零跑等新勢力品牌也在醞釀調價，預計5至6月將會有更多車型跟進。

從價格數據看，漲價的趨勢早在年初已開始顯現，2026年1至3月，國內乘用車均價較去年同期分別提升1.5萬元、1.5萬元和0.7萬元，新能源汽車價格上行尤為明顯。

中信建投證券在其2026年中期投資策略報告中指出，在補貼退坡、購置稅恢復征收的政策逆風下，疊加芯片、碳酸鋰等原材料價格大幅上漲，景氣及盈利預期承壓導致板塊整體回調，當前內需景氣預期及估值或已筑底。

AI與汽車產業的系統資源爭奪

本輪漲價并非車企的主動策略選擇，而是來自產業鏈上游的“三重壓力”疊加，動力電池原材料暴漲、車規級存儲芯片價格飆升、大宗商品價格同步上行。

動力電池占新能源整車成本的30%至50%，是漲價的“最大變量”。電池級碳酸鋰均價從2025年7月的7.5萬元/噸飆升至2026年3月的17.19萬元/噸，漲幅超125%。5月11日，碳酸鋰期貨漲到20萬元/噸以上，較近一年前5.84萬元/噸的低位漲幅超250%。5月13日，上海鋼聯數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價正式重返20萬元/噸大關，達20.14萬元/噸。

一輛80度電的中型純電動車僅碳酸鋰漲價一項就增加約4500元電池成本。據證券日報報道，碳酸鋰行業拐點已于2025年下半年顯現，全球儲能需求快速增長疊加鋰資源供給受限，供需格局持續優化，價格上行趨勢清晰。瑞銀已上調2026年中國碳酸鋰現貨均價預測，并預計5至6月價格可能沖擊25萬元/噸。

此外，乘著AI超級周期的存儲芯片也開啟了暴漲模式，本輪芯片漲價的底層邏輯與2021年芯片荒存在本質分野。上一輪短缺源于疫情管控下的產能擠兌，而當前困境是一場汽車產業與人工智能產業對戰略資源的系統性爭奪。生成式AI爆發催生了數據中心對高帶寬內存近乎無限的需求，一臺AI服務器的內存用量是普通服務器的8至10倍。三星、SK海力士、美光等存儲巨頭將先進制程產能向AI服務器HBM內存傾斜，車規級存儲芯片的產能遭到嚴重擠壓。

全球DRAM產能中，汽車行業收入占比僅為低單位數，而智能手機占約35%、電腦25%、服務器及數據中心約20%，汽車行業在產能分配上的話語權微不足道。這種結構性失衡的后果是：汽車領域DRAM價格三個月內暴漲180%，高端DDR5內存現貨漲幅突破300%。僅此一項，就使智駕車型單車成本增加3000元至7000元。

除了電池與芯片，銅、鋁等基礎金屬價格的同步上行進一步推高了整車綜合成本。銅價突破10萬元/噸大關，鋁價持續攀升，一輛新能源汽車用銅量高達99.3公斤，是傳統燃油車22公斤的四倍以上，鋁、錫等用量也遠高于傳統車。造一輛中型電動車需200公斤鋁和80公斤銅，僅這兩項原材料就給單車成本增加約1800元。

瑞銀在今年初的研報中詳細拆解了一輛標準中型電動汽車（假設整備質量1850公斤）的物料清單（BOM）成本變化：鋁價上漲導致單車成本增加約600元；銅價上漲增加約1200元；基于每1kWh電池消耗600克碳酸鋰的假設，鋰價上漲使一臺80kWh純電動車鋰成本增加約3800元。

綜合計算，僅金屬原材料一項，純電動車的單車成本通脹就高達5600元。再加上DRAM芯片漲價帶來的約1300元成本增加，一輛典型中型智能電動車的綜合成本漲幅高達4000至7000元。

瑞銀警告稱，一場關于車企成本的“完美風暴”正在形成，大宗商品和關鍵零部件價格劇烈反彈，而需求端卻因購置稅恢復征收和刺激政策退出而疲軟。在當前競爭激烈、利潤微薄的背景下，車企很難將成本轉嫁給消費者，這波成本上漲足以將車企的利潤完全吞噬。

中信證券在研報中亦指出，2026年開年汽車行業受存儲、動力電池、上游資源品等原材料超預期漲價影響，一季度利潤率面臨壓力，存儲漲價因AI超級周期擠占需求，持續時間可能貫穿全年，對智能汽車成本影響剛性。

十年新低！利潤逼近“死亡線”

成本的持續攀升，使得汽車行業的利潤率，這個已經掙扎多年的行業數字更加觸目驚心。

三年前，汽車行業尚有約8%的利潤率，稱得上制造業里的“優質賽道”。但持續的價格戰將這一數字不斷拉低。2025年，汽車行業利潤率已降至4.1%。進入2026年，情況并未好轉。

2026年1至2月，汽車行業利潤率進一步降至2.9%，創下近十年新低。2026年一季度，在1-2月低位的基礎上小幅回升至3.2%，但這一數字仍遠低于全國規模以上工業企業約6%的平均利潤率水平。

從絕對數字來看，今年一季度汽車行業收入24128億元，同比微降0.2%；成本21406億元，同比上升0.7%；利潤784億元，同比下滑18%。單車收入雖有增長（一季度產業鏈單車收入33.7萬元，同比增長5.4%），但成本增速更快（單車成本29.9萬元，同比增6.3%），單車毛利潤下降13.2%至1.1萬元。

對于中小車企而言，無底線降價已導致虧損擴大；頭部車企雖有規模優勢，但成本壓力同樣顯著。乘聯會秘書長崔東樹直言，“汽車制造業的利潤面臨著上游擠壓下游的問題”。

2026年1至2月，有色金屬行業利潤率高達39.4%，石油行業利潤率約30%，而在2017年，這兩個數字分別僅為9%和5%。動力電池領域的盈利分化也同樣懸殊，上游7家鋰礦企業2026年一季度全部盈利，整體凈利潤同比增長376%；中游12家材料企業全面扭虧，整體凈利潤同比增長330%；而下游整車企業盈利普遍承壓。

此種形勢下，對于車企來說，通過內部降本消化壓力的空間已被壓縮殆盡，漲價成為車企維持正常生產經營的“不得不”之選。

還有誰沒有漲價？

盡管漲價的信號頻頻傳出，但縱觀當前車市的完整圖景會發現，全面普漲的可能性極低，市場正在形成“高端穩中有漲、中端謹慎調價、低端維持現狀”的差異化格局。

高端新能源車企憑借20%以上的毛利率，成本承壓能力較強。更重要的是，這些品牌的消費者對價格敏感度相對較低，更看重智能化配置、駕乘體驗與品牌價值。中信證券判斷，高端新能源車企具備更強的成本轉嫁能力，建議關注產品結構優、全球化布局領先的整車企業。

從新能源車企看，比亞迪將“天神之眼B”智能駕駛輔助選裝包從9900元上調至12000元、小米SU7全系漲價4000元、特斯拉Model Y高性能版上調2萬元，這些調價本質上都是在為“智能”重新標價。誰能讓用戶接受“智駕值這個價”，誰就能在未來的軟件服務收入戰中占據先機。

長江證券在研報中指出，近期改款上市的新車呈現明顯的“改款漲價”特征，且漲價車型普遍伴隨配置升級：比亞迪新增電池、閃充等配置；問界M9與尊界S800增配激光雷達；小米則在電池、電機功率扭矩、芯片算力等方面進行全面升級。國補按車價比例補貼的政策導向下，消費者更傾向于購買更高價車型以拿滿補貼，這將進一步打破行業過往長期依賴價格戰的內卷態勢。

中端車市場是行業核心競爭領域，也是價格敏感度最高、競爭最為激烈的地帶。車企普遍選擇內部消化成本壓力，包括通過與上游供應鏈企業簽訂長期協議鎖定采購價格、優化產品配置、精簡非核心功能等方式。

光大證券研報判斷，當前新勢力車企積極向AI轉型（尤其人形機器人領域），特斯拉規劃將當前產線逐步改造為機器人產線，小鵬宣布2026年啟動人形機器人規模量產。這種資本開支的轉向，在一定程度上也在考驗各家車企的現金流和成本管控能力。

10萬級以下的低價位車型處境最為艱難，這批車企非但不敢輕易跟漲，反而用限時保價、增配不加價等手段死守基盤。乘聯會數據顯示，4月B級電動車批發銷量同比增長27%，占純電動份額31%；而A00級電動車同比下滑55%，對整體新能源汽車增速下拉貢獻達40%。

原因在于購置稅減半對低價位車型的沖擊更為顯著，而中高端消費者對價格敏感度更低，購車決策已更多轉向產品體驗與技術含量。

崔東樹分析指出，中低端車企面臨競爭加劇和消費需求收縮的雙重壓力，一旦大幅漲價極易流失客戶。更關鍵的是，大量全新車型正以低價策略入市，進一步壓縮了存量車型的調價空間。

新能源滲透率突破60%：規模漲了，利潤卻沒了

與漲價潮同步發生的另一個關鍵事件，是2026年4月新能源汽車零售滲透率歷史性地突破60%大關。

乘聯會數據顯示，4月國內新能源乘用車零售84.9萬輛，滲透率達到61.4%，較去年同期提升9.7個百分點，環比提升9.6個百分點。這意味著，每賣出10輛乘用車，就有超過6輛是新能源車型。

然而，這并非一個純粹的喜訊。

4月國內乘用車整體零售僅為138.4萬輛，同比下降21.1%。燃油車一家就貢獻了84%的減量，不是油車和電車一起做大蛋糕，而是新能源在吃掉油車的存量。乘聯會秘書長崔東樹認為，4月新能源滲透率大幅提升主要是燃油車需求大幅下降所致，同期常規燃油乘用車零售僅53萬輛，同比下降37%。

突破六成的滲透率意味著中國車市已經越過了一個分水嶺，但從經濟賬來看，一個尷尬的局面出現了：新能源汽車的規模在增長，但全行業的利潤總額在下滑。

中信建投證券認為，盡管國內銷量偏弱，但新車提價對穩定內銷盈利性會產生更大幫助，2026年應緊扣新能源汽車出海和自主高端化兩條主線進行投資布局。

原材料漲價只是壓力的一部分，政策端的紅利消退進一步收窄了車企的緩沖空間。

自2026年1月1日起，新能源汽車購置稅優惠政策正式從全額免征調整為減半征收，實際稅率為車輛銷售價格的5%，每輛新能源乘用車減稅額最高不超過1.5萬元。以一輛開票價20萬元的電動車計算，2025年可享受全額免稅，2026年則需繳納約9000元的購置稅，政策退坡在成本端形成了一重“隱形加碼”。

以舊換新政策也進行了調整，改為按車價比例發放補貼（報廢更新新能源車補貼車價12%、上限2萬元）。這意味著中低端車型獲得的補貼實際減少，政策對低價位車型的支持力度相對減弱。

結語

中國汽車流通協會分析，當前車企多處于試探性漲價階段，后續大范圍漲價阻力較大，下半年車價走勢將由原材料行情與行業競爭格局共同決定。中信建投證券預計2026年國內新能源乘用車出口銷量將達400萬輛，同比增長約60%，出海有望成為行業盈利的重要結構性α。

中信證券也指出，碳酸鋰價格傳導存在一定緩沖，且主機廠對帶電量具有一定主動調節性；套期保值可部分對沖原材料成本波動。建議關注成本轉嫁能力強、產品結構優、全球化布局領先的整車企業。

與以往單純的價格戰不同，此輪調價既是車企被動應對成本上升的舉措，也將推動行業逐步告別價格內卷，邁向高質量的價值競爭。

東方證券認為，盡管2026年汽車總量難有驚喜，但自主品牌高端化升級、智能化加速滲透、具身智能量產落地等汽車產業鏈的重大技術變革仍在持續，應關注三條主線：自主高端化機會、重卡產業鏈盈利加速、智能化核心硬件放量與座艙價值量提升。

中國汽車工業協會指出，車企已經開始在成本與定價之間尋找新的平衡點。在存量博弈時代，依賴低價換銷量的策略已難以為繼，而通過技術降本、產品升級、服務優化及品牌溢價來實現價值重構，才是產業的長期出路。

當碳酸鋰攀上20萬元/噸、存儲芯片擠進AI賽道、新能源滲透率突破60%，三大變量同時指向一個結論：新能源車市正在告別以價換量的粗放式增長，進入一個技術、品牌與利潤重新校準的時代。對于消費者而言，漲價或許意味著短期購車成本上升；但對于行業的長期健康發展而言，這可能是告別內卷、走向高質量發展的必經之路。

參考資料

[1]汽車｜上游漲價對汽車影響幾何？，中信證券

[2]汽車2026年中期投資策略報告：出海貢獻業績α AI賦能新成長β，中信建投證券

[3]汽車周洞察：供需合力有望推動2026年乘用車均價企穩回升，長江證券

[4]行業深度丨行業盈利整體較弱，優質公司抗風險能力較強——汽車行業1季度經營分析及投資策略，東方證券

[5]1月新能源車表現疲軟，各車企購車優惠加碼——新勢力1月銷量跟蹤報告，光大證券

[6]2026年4月全國乘用車市場分析報告，乘聯會