低空經濟：六城試點入局，路線分化，誰在領跑？

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2024年11月，中央空管委將合肥、杭州、深圳、蘇州、成都、重慶六座城市確定為eVTOL（電動垂直起降飛行器）試點城市，600米以下空域授權地方政府管理。六城拿到了同一張入場券。

圖源：汽車觀察

一年后的成績單差異明顯：

深圳集聚低空經濟產業鏈企業超過1700家；成都沃飛長空AE200鎖定超千架商業訂單，率先鎖定量產合同；蘇州建成200+起降點、獲批200+條航線，密度領先；重慶低空飛行時長同比增長109%，增速領跑；合肥拿下全球首批無人駕駛載人航空器運營合格證（OC）；杭州低空經濟產值突破400億元，同比增幅26%。

六城運營數據對比 圖表數據基于各城市公開信息整理

但數字只是表面。更值得關注的問題是：為什么同樣的政策窗口、同樣的空域授權，一年之后分化出截然不同的結果？

答案要從六個城市拿到試點之前說起。

全文目錄：

一、六城起跑線上的“底牌”差異

二、六城各自瞄準了怎樣的“靶心”？

三、路徑分化：基金、立法還是基建？

四、成果驗證：一年之后，誰在兌現，誰還在路上？

五、產業啟示與三大核心風險提示

六、結語

文末附件：相關政策一圖讀懂

附件1：重慶市推動低空經濟高質量發展若干政策措施

附件2：蘇州市支持低空經濟高質量發展的若干措施(試行)

附件3：《杭州市低空經濟高質量發展實施方案(2024-2027年)》政策解讀

附件4：深圳市支持低空經濟高質量發展的若干措施

六城起跑線上的“底牌”差異

2024年11月，六城同時拿到eVTOL試點授權。但起點完全不同。

圖源：汽車觀察

深圳：產業鏈最完整。 集聚4200+家企業，大疆占全球消費無人機70%份額，美團已實現60+萬單真實配送。這是六城中唯一擁有成熟商業化運營經驗的城市。

蘇州：制造業底盤最扎實。 精密制造、高端裝備供應鏈成熟，昆山臺資企業可快速轉為eVTOL零部件配套。短板是沒有本地整機龍頭。

成都：航空工業底子最厚。 成飛、中科院等科研資源聚焦軍機與通航，適航審定的軍地協調經驗是六城唯一。轉化周期長，但后勁足。

合肥：空域改革經驗最早。 2021年即成為長三角首個全域低空空域改革試點，駱崗試驗區在試點前已完成規劃。先發優勢在“管理機制”。

杭州：數字生態最完整。 阿里云、海康視覺、網易AI構成低空經濟的“數字底座”。路線是“用軟件帶動硬件”，而非自己造飛行器。

重慶：測試場景最獨特。 山地、峽谷、復雜電磁環境，是低空物流和應急救援的天然試驗場。工業供應鏈可支撐，但整機能力尚在培育。

這六張底牌，在試點之后被轉化為六種完全不同的戰略選擇。

六城各自瞄準了怎樣的“靶心”？

底牌不同，下注自然不同。試點一落地，六城首先回答的是同一個問題：在低空經濟這條賽道上，我要占哪個生態位？

圖源：汽車觀察

合肥瞄準的是“合規”： 它沒有急著招商，而是幫億航拿下了全球首張無人駕駛載人航空器運營合格證（OC）。這張證解決的不是“能不能飛”，而是“能不能上路做生意”。合肥的算盤是：誰先跑通商業閉環，誰就能卡住運營端的入口。代價是，它暫時放棄了制造端的規模競賽。

深圳瞄準的是“規模”： 深圳的目標不是某一款飛機，而是整個生態。它用10億產業基金和標準體系，吸引最多企業、覆蓋最全場景。深圳的邏輯是：低空經濟的終局是網絡效應，誰先織出最密的網，誰就贏了。風險在于，規模大了不一定能長出盈利的商業模式。

蘇州瞄準的是“制度”： 蘇州沒有急于鋪產能，而是先立了一部地方性法規——《蘇州市低空經濟促進條例》。它的判斷是：低空經濟眼下最缺的不是技術，而是確定性。企業需要一個“出了問題按什么規矩辦”的法律框架。蘇州用法規換企業的長期信心。隱患是：法規立得再漂亮，如果飛不起來，就是空中樓閣。

成都瞄準的是“量產”： 成都把寶押在沃飛長空AE200上——一旦完成適航取證并量產落地，成都就是國內第一個擁有“本地取證+本地下線”雙認證的城市。這是最高風險的押注：賭單一企業的成敗，但回報也最集中。

杭州和重慶瞄準的是“場景”：杭州用數字經濟底座撬動低空物流和文旅；重慶用山地地形做別人做不了的應急救援和特色物流。這兩條路短期內看不到規模，但如果跑通了，壁壘最難復制——因為“場景”不是錢能砸出來的。

六城目標選擇的差異，本質上是對"低空經濟的核心競爭要素"理解不同。合肥認為壁壘在合規，深圳認為壁壘在規模，蘇州認為壁壘在制度，成都認為壁壘在制造，杭州認為壁壘在場景，重慶認為壁壘在差異化。這五種判斷沒有絕對對錯，但會決定資源分配的方向。

路徑分化：基金、立法還是基建？

1. 深圳：立標準 + 產業基金

深圳的判斷是：低空經濟目前沒有統一規矩，誰先立標準，誰就有主動權。2023年發布首套標準體系，2024年升級到2.0版，覆蓋制造、運營、服務全鏈條。

錢怎么花？10億元產業引導基金，而非直接獎勵。基金能滾動使用，但門檻也高——只有成長期企業夠得著。初創企業？深圳給的TC/PC獎勵（1500萬）和物流運營補貼（年度最高2000萬），才是它們的選項。

圖源：汽車觀察

2. 蘇州：立法 + 極限獎勵

蘇州選了完全不同的路——2025年10月施行的《低空經濟促進條例》，是全國最早的地方性法規之一。空域協調、起降點建設，從此有法可依。對企業來說，法規比政策文件更可信。

錢給得最殷實：單項獎勵最高2億元，六城公開上限。獎勵不是投資，企業不用稀釋股權。但對財政的消耗也是實打實的。截至2025年10月，蘇州已建成263個起降點、獲批337條航線——密度六城第一。

3. 合肥、杭州、成都、重慶：基建先行 + 工具組合

這四城目前以“鋪設施”為主。合肥的特殊之處不是錢，而是一張證——全球首張無人駕駛載人航空器運營合格證（OC）。這張證解決的不是“能不能飛”，而是“能不能商業運營”。比現金補貼更能縮短企業進入市場的時間，但門檻也最高：必須先拿到TC和PC。

六城路徑的分化，本質是其自身資源稟賦與對低空經濟發展邏輯的判斷相互匹配的結果——沒有絕對最優的路徑，只有最貼合城市自身“底牌”的選擇，而這些選擇的差異，也為后續一年的成果分化埋下了伏筆，直接影響了各城在適航取證、運營數據、商業訂單等核心維度的表現差異。

成果驗證：一年之后，誰在兌現，誰還在路上？

六個城市跑出了不同的路徑，現在到了驗證的時候了。判斷的標準只有一個：誰真正把飛行器飛起來了、讓商業模式跑通了。

第一個驗證維度是適航取證，這是進入商業化的第一道門檻。六城適航取證的實際進度如下：

需要特別說明的是蘇州的情況。峰飛V2000CG凱瑞鷗"全球首架三證齊全噸級eVTOL"這一標簽本身沒有問題，但這三張證是上海峰飛航空科技有限公司申請的，企業主體和適航證件均在上海。

2025年7月22日，這架飛機交付給了廣州合利創興科技有限公司，并非留在蘇州。蘇州的政策文件里將其列為本地成果，存在歸屬混淆：蘇州真正有價值的是昆山峰飛制造基地的規模化產能，以及《蘇州市低空經濟促進條例》提供的制度環境，而非適航取證本身。

第二個驗證維度是飛行數據，這是檢驗運營質量的直接指標。六城已公開的飛行數據如下：

第三個驗證維度是商業訂單，這是市場用錢投票的結果。

截至目前，六城中真正鎖定商業訂單的是成都——沃飛長空AE200已鎖定超千架商業訂單，2025年9月首架機正式下線，目標2026年完成TC取證并量產。這意味著成都將是國內最早擁有"本地適航取證+本地量產下線"雙認證的城市。

相比之下，合肥的OC證解決的是運營資質問題，但量產和TC環節仍由廣州億航主導；深圳的零重力ZG-ONE目前仍處于TC申請階段，量產時間表尚未明確。

三個維度的驗證結果指向一個共同結論：分化不是偶然的，而是起點不同、選擇不同的必然結果。

深圳的規模優勢來自于多年積累的無人機產業鏈，不是試點政策帶來的；成都的適航領先地位來自于對航空工業積累的成功轉化；合肥的OC先發優勢來自于2021年就開始的空域改革試點；蘇州在基礎設施密度上的領先是真實可見的，但運營數據缺口說明"建起來"和"用起來"之間還有距離；杭州和重慶沒有在制造端爭取位置，而是押注場景，這在短期內的商業化價值有限，但一旦場景跑通，壁壘反而最難復制。

產業啟示與三大核心風險提示

六城路徑的差異對不同類型的產業參與者意味著不同的切入策略。

圖源：汽車觀察

對制造企業而言，合肥和蘇州的量化目標和資金支持最為直接。合肥的"千億級產業集群"目標和蘇州"單項獎勵最高2億元"的扶持政策，意味著兩地在土地供應、廠房租賃、人才引進等方面將提供更具吸引力的條件。但需注意，兩城政策執行依賴地方財政持續性，投資者應關注后續年度預算安排。

對運營企業而言，深圳和杭州的應用場景開放程度更高。深圳的全覆蓋式應用生態和杭州的低空文旅線路布局，為無人機物流、低空旅游、工業巡檢等運營類企業提供了更為成熟的試點環境。但需注意，運營類企業的盈利高度依賴空域開放節奏和適航取證進度，短期內仍以演示驗證為主。

對投資者而言，六城政策差異提供了一個觀察低空經濟區域競爭格局的窗口。深圳的標準工具、蘇州的立法工具具有先發優勢且難以在短期內被復制；合肥和蘇州的量化目標如果如期完成，將吸引更多產業資源集聚；杭州和重慶的差異化場景路線如果跑通，將形成獨特的商業模式閉環。中長期看，具備核心技術創新能力和應用場景落地能力的企業，無論位于哪座城市，都將占據競爭優勢。

需要明確的是，低空經濟目前仍處于“政策驅動向市場驅動過渡”的早期階段，六城政策差異的背后，隱藏著三類不容忽視的風險。

圖源：汽車觀察

其一為政策執行風險，部分城市提出的“千億級產業集群”“全國示范區”等目標，依賴后續細化政策的持續跟進，投資者需重點關注政策落地節奏和地方財政支持力度的變化，防范目標難以兌現的風險。

其二為技術成熟度風險，eVTOL、無人機物流等核心應用仍處于演示驗證向商業化過渡的階段，適航取證周期、電池技術瓶頸、空域管理改革進度等，均可能影響產業化推進節奏。

其三為區域同質化競爭風險，六城均將低空經濟列為戰略性新興產業，在eVTOL制造、無人機物流等熱門賽道存在同質化布局傾向，中長期來看，只有具備核心技術創新能力和應用場景落地能力的城市，才能在競爭中脫穎而出。

結語

六個城市拿到了同一張入場券，走出的卻是完全不同的路——這不是偶然，而是各自城市基因、政策判斷和資源稟賦共同作用的結果。

從一年的結果來看，深圳在規模上領先，但真正跑通商業化的是合肥（OC證）；成都在量產準備上領先，但還需要等TC取證兌現；蘇州在基礎設施密度上領先，但運營數據缺口是最大的隱患。 杭州和重慶的特色場景路線風險最高，但如果跑通，壁壘也最難復制。

一個值得深思的事實是：六個城市里，沒有任何一座城市同時在適航取證、商業訂單和運營規模三個維度上全面領先。這意味著當前的低空經濟競爭格局仍處于高度分散的階段，真正的領頭城市還沒有出現。對于產業投資者和從業者而言，與其押注某一座城市，不如關注適航取證和商業模式的兌現節點——這兩個指標，這才是低空經濟真正的分水嶺。

▌附件1：重慶市推動低空經濟高質量發展若干政策措施

▌附件2：蘇州市支持低空經濟高質量發展的若干措施(試行)

▌附件3：《杭州市低空經濟高質量發展實施方案(2024-2027年)》政策解讀

▌附件4：深圳市支持低空經濟高質量發展的若干措施

注： 本文所引用數據均來源于公開可查資料，口徑與時間點或有差異，歡迎讀者指正交流。文中企業案例、商業邏輯及趨勢判斷僅為基于公開信息的研究分析，不構成任何形式的投資建議。

數據來源：中央空管委試點文件（2024年11月），《合肥市低空經濟發展行動計劃（2023—2025年）》，《安徽省加快培育發展低空經濟實施方案（2024—2027年）及若干措施》（2024年4月發布），《蘇州市低空經濟高質量發展實施方案（2024～2026年）》，《蘇州市支持低空經濟高質量發展的若干措施（試行）》，《蘇州市低空經濟促進條例》，《深圳市支持低空經濟高質量發展的若干措施》，《深圳市低空基礎設施高質量建設方案（2024—2026年）》，《杭州市低空經濟高質量發展實施方案（2024—2027年）》，《杭州市支持低空經濟高質量發展的若干措施》，《2026年成都市低空經濟產業鏈發展工作要點》，《成都市有序拓展低空經濟應用場景實施方案（2026—2027年）》，《重慶市推動低空經濟高質量發展若干政策措施》。檢索日期2026年5月11日。

作者/ 空天界綜合編輯

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