新能源車OTA“鎖電”何解？

轉(zhuǎn)自：中國經(jīng)營網(wǎng)

中經(jīng)記者 陳茂利 張碩 北京報道

近日，新能源汽車“鎖電”和8家車企被約談的話題沖上熱搜，引發(fā)關(guān)注。隨后，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）出面辟謠，稱經(jīng)向主管部門核實，網(wǎng)傳內(nèi)容無官方來源，與事實嚴(yán)重不符。

中汽協(xié)同時指出，希望各新能源車企在開展電池管理系統(tǒng)優(yōu)化升級工作的同時，嚴(yán)格堅守信息透明原則，全面保障消費(fèi)者的知情權(quán)與選擇權(quán)。同時要求車企建立暢通高效的售后溝通渠道，積極主動處理消費(fèi)者提出的“鎖電”相關(guān)投訴與爭議問題。

盡管約談名單的傳播存在信息失實，但不可否認(rèn)的是，部分消費(fèi)者對“OTA（通過無線網(wǎng)絡(luò)對汽車系統(tǒng)進(jìn)行遠(yuǎn)程升級）升級影響車輛性能”的顧慮正逐漸增多。在車質(zhì)網(wǎng)、黑貓投訴等平臺上，有不少新能源車主反映，車輛在OTA升級后續(xù)航、充電速度及動力輸出不及升級前。

消費(fèi)者的這些感知并非偶然，其背后直接關(guān)聯(lián)著車企的一種隱性操作——“鎖電”。它指的是車企未經(jīng)消費(fèi)者同意，通過OTA升級或到店軟件更新擅自修改電池管理系統(tǒng)（BMS）參數(shù)，限制放電區(qū)間和放電深度，直接導(dǎo)致續(xù)航降低、充電變慢、性能降級。

《中國經(jīng)營報》記者采訪了解到，車企“鎖電”背后是一筆在安全、成本和利潤之間權(quán)衡過的 “經(jīng)濟(jì)賬”。快思慢想研究院院長田豐在接受記者采訪時指出：“在技術(shù)邏輯上‘鎖電’確實能有效降低故障率。其背后的產(chǎn)業(yè)邏輯是‘降本’。相關(guān)法規(guī)規(guī)定，新能源車電池須提供8年/12萬公里質(zhì)保，衰減超過20%須免費(fèi)更換。一塊單價7萬—10萬元的電池包，對年銷百萬輛的車企而言，質(zhì)保觸發(fā)概率的每一個百分點(diǎn)，都對應(yīng)數(shù)億元的潛在支出。”

值得關(guān)注的是，監(jiān)管部門的回應(yīng)速度正在加快。2026年3月，工業(yè)和信息化部、國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于規(guī)范新能源汽車遠(yuǎn)程在線升級（OTA）行為的通知》，行業(yè)監(jiān)管正從“事前準(zhǔn)入”轉(zhuǎn)向“全生命周期追溯”，核心目標(biāo)在于遏制違規(guī)OTA操作，保障消費(fèi)者知情權(quán)與財產(chǎn)安全。

OTA升級后續(xù)航衰減

一次OTA升級，實測容量衰減近三成，充電從“半小時快充”變成“近兩小時慢充”，這是不少新能源車主車輛在OTA升級后遇到的困境。

有車主反映，新車標(biāo)稱續(xù)航510公里，一次夜間OTA升級后，實際續(xù)航僅剩400公里。原本40分鐘可從20%快充至80%，耗時被拉長至70分鐘，電機(jī)輸出功率也明顯受限。車主聯(lián)系4S店詢問原因，得到的回應(yīng)是：“冬季低溫影響”“系統(tǒng)優(yōu)化提升安全性”。然而，對于是否修改BMS參數(shù)、是否實施“鎖電”，工作人員卻始終回避正面回答。

公開資料顯示，2026年3月，全國12315平臺接獲的新能源汽車“鎖電”相關(guān)投訴量超過1.2萬件，較上年同期增長了近三倍。

“鎖電”本質(zhì)上是車企通過OTA升級，進(jìn)一步收窄電池的可用SOC（可用電量范圍）區(qū)間。最早出現(xiàn)于2021年，一家造車新勢力旗下車型多次出現(xiàn)自燃。面對電池缺陷，該廠商并未選擇批量召回問題車型更換電池包，而是通過OTA“鎖電”來降低事故發(fā)生率，以此維護(hù)品牌聲譽(yù)。

具體操作上，車企通過改寫B(tài)MS程序，重新劃定電池的充電上限和放電下限。例如，“鎖電”前系統(tǒng)允許電池充至95%后自動停止，“鎖電”后充電上限可能被下調(diào)至85%；放電端同樣受限，原先電量降至5%時才會提示，“鎖電”后可能降至15%便強(qiáng)制斷電。可用SOC區(qū)間收窄后，用戶實際能使用的電量減少，直接導(dǎo)致滿電后續(xù)航里程縮水、充電速度變慢，以及動力輸出受限。

面對車主質(zhì)疑，不少車企最常用的解釋是“安全”。“鎖電”是否真的如車企所說的能提高安全性，降低電池故障？田豐指出：“在技術(shù)邏輯上確實有效，但其作用機(jī)制揭示了一個更嚴(yán)峻的事實：如果必須通過‘鎖電’才能維持安全，說明該車型在研發(fā)階段的系統(tǒng)驗證存在瑕疵。”

田豐進(jìn)一步指出：“‘鎖電’降低故障率的電化學(xué)機(jī)制是真實的，但有效性高度依賴問題根源。鋰電池?zé)崾Э氐膬蓚€主要誘發(fā)路徑是過充和過放。通過收窄SOC區(qū)間確實可以降低這兩種風(fēng)險發(fā)生的概率。降低充放電倍率可以減少極化、降低瞬時溫升，減少因熱量積累導(dǎo)致的電解液分解。但這一邏輯成立的前提是：問題根源是電芯在正常使用區(qū)間內(nèi)存在固有風(fēng)險，即出廠設(shè)計本身有缺陷。如果電芯設(shè)計合格，正常使用區(qū)間本就安全，則‘鎖電’對故障率的改善效果接近于零，而對續(xù)航的損害是真實的。”

一筆“質(zhì)保”經(jīng)濟(jì)賬

車企為何寧可冒品牌口碑受損的風(fēng)險，也要實施“鎖電”？答案藏在一筆精打細(xì)算的“質(zhì)保經(jīng)濟(jì)賬”中。

當(dāng)前的中國新能源汽車市場已進(jìn)入殘酷的“淘汰賽”階段。在此背景下，面對電池故障，或者質(zhì)保期衰減帶來的大規(guī)模更換電池成本，車企更有動力通過“鎖電”降低故障率，減輕財務(wù)壓力。

根據(jù)相關(guān)法規(guī)，新能源車電池須提供8年/12萬公里質(zhì)保，衰減超過20%須免費(fèi)更換。2018 年左右的新能源車多采用早期三元鋰或磷酸鐵鋰電池，能量密度和熱管理系統(tǒng)相對原始。若大量車輛在質(zhì)保期屆滿前衰減超過 20%，集中觸發(fā)免費(fèi)更換，將產(chǎn)生巨額的售后成本。通過 OTA“鎖電”可以節(jié)省一筆不菲的支出。

田豐稱：“一塊單價7萬—10萬元的電池包，對年銷百萬輛的車企而言，質(zhì)保觸發(fā)概率的每一個百分點(diǎn)，都對應(yīng)數(shù)億元的潛在支出。”

業(yè)內(nèi)人士將這種操作稱為“零成本修復(fù)”。通過一次OTA軟件更新，車企無須更換電池或進(jìn)行大規(guī)模硬件維修，僅需限制電池的充放電深度和功率，便能顯著降低電池的深充深放次數(shù)，使容量衰減速度人為放緩。

“這樣，質(zhì)保檢測時SOH（電池健康狀態(tài)）賬面值仍保持高位，不會觸發(fā)強(qiáng)制換電。”田豐指出，“消費(fèi)者在質(zhì)保期內(nèi)損失了續(xù)航使用權(quán)，等于替車企承擔(dān)了質(zhì)保成本。”

監(jiān)管部門“亮劍”

2026年3月，工業(yè)和信息化部、國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于規(guī)范新能源汽車遠(yuǎn)程在線升級（OTA）行為的通知》，劃出四條紅線：嚴(yán)禁靜默強(qiáng)制升級、嚴(yán)禁通過OTA“鎖電”降配、嚴(yán)禁掩蓋車輛缺陷逃避召回義務(wù)、所有OTA升級須全量備案并接受監(jiān)管。

其中，嚴(yán)禁通過OTA“鎖電降配”要求，車企不得通過軟件遠(yuǎn)程升級，在未經(jīng)消費(fèi)者明確同意的情況下修改BMS系統(tǒng)參數(shù)，限制電池充電上限、放電深度及充放電功率。

而嚴(yán)禁靜默強(qiáng)制升級，則意味著用戶對自己的車擁有控制權(quán)。如果車企認(rèn)為為了安全必須降壓，必須通過彈窗及其他形式明確告知影響，并由用戶點(diǎn)擊確認(rèn)。

不過，當(dāng)前法規(guī)雖然在文本層面禁止了“靜默鎖電”的操作，卻未對“告知的充分性”提出可量化的要求。田豐指出：“現(xiàn)實中，將‘鎖電’信息隱藏在數(shù)千字的隱私協(xié)議尾部，形式上滿足了‘告知’要求，實質(zhì)上等同于未告知。”

更棘手的是， 即便用戶察覺到異常——車企以“系統(tǒng)優(yōu)化”為名推送的“鎖電包”，但事后取證也極為困難。

“當(dāng)前所有規(guī)范性文件均聚焦于‘車企的行為義務(wù)’，而未設(shè)立‘車主的數(shù)據(jù)權(quán)利’這一正向權(quán)利清單。相應(yīng)地，車主缺乏主動獲取其車輛BMS原始參數(shù)歷史、SOH變化曲線及OTA參數(shù)變更記錄的制度化途徑。”田豐建議，車輛在本地存儲防篡改的參數(shù)變更日志，并以開放接口（如標(biāo)準(zhǔn)化OBD協(xié)議擴(kuò)展）允許車主或授權(quán)第三方讀取。