瑪莎拉蒂們，為何“投靠”中國？

據云見Insight消息，華為鴻蒙智行、江淮汽車、Stellantis及旗下瑪莎拉蒂品牌，正在就共同打造瑪莎拉蒂品牌的新能源車展開洽談。

這樣一個此前從未想到過的各方身份，構成了一個極具想象力的組合。一方是中國目前最頂級的智能技術解決方案供應商，一方是被其帶入豪華車市場的傳統商用車企，一方是擁有深厚歷史積淀的意大利超豪華汽車品牌。

按照目前透露出的信息，合作模式與鴻蒙智行五界相似，其中華為主導產品定義并提供核心技術，江淮負責聯合研發并承擔生產制造，瑪莎拉蒂則提供造型設計與品牌背書；最有意思的一點是，合作車型將針對國內外市場推出兩個版本，國內版為尊界車標，海外則懸掛“海神三叉戟”。

此消息一出，各方反應兩級分化，有人質疑“瑪莎拉蒂竟然找國內供應商代工？”也有人認為這是“多方各取所需的積極聯姻”。不管持何立場，若此次合作最終能夠落地，其所承載的意義已經遠超一款新車的推出。

其更像是一種全球汽車產業的“權力重組”，意大利的豪華品牌血液、中國的頂級智能制造、以及最前沿的智能化生態，正在嘗試以一種從未有過的方式融合在一起。

此時，一系列問題被擺在桌面，為什么是現在？為什么是這三家？它又將如何改寫全球豪華車市場的游戲規則？這場合作的背后，或許正在揭示中國汽車產業在全球版圖當中，正在發生的根本性位移。

#三種想法，一個解決方案#

透過這場合作，我們似乎能夠從中看到三個合作方各自不同的想法。

對于鴻蒙智行來說，技術實力已經毋庸置疑，僅在今年一季度，鴻蒙智行交付11.27萬臺，同比增長41.9%，華為ADS在第三方智駕方案市場拿下了68%的市場份額，在40萬元以上價格區間市場當中，這一數據更是高達77%。

但與此同時，鴻蒙旗下“五界”的主要市場目前幾乎集中在國內，當下中國市場的內卷已經無需過多贅述，為了避免品牌之間自身的內耗，以及與競品的貼身肉搏，走出去顯然是鴻蒙想要實現增量的必然。

但問題就在于，華為系在海外市場所面臨更多的政治阻力，多個歐洲國家對其進入市場的態度已經明確，所以鴻蒙想要通過自身品牌去滲透到歐美豪華車市場顯然不是易事，但如果此次合作成功，用瑪莎拉蒂的車標、瑪莎拉蒂的渠道、瑪莎拉蒂的品牌認知，是否能夠將華為的智能化技術打包送進歐洲乃至全球豪華車市場？

對于江淮來說，通過尊界，豪華車市場的門票已經拿到了手，其在鴻蒙智行的體系當中，所取得的成果或許已經遠超外界預期，首款車型尊界S800于2025年5月上市，售價70.8萬至101.8萬元。截至2026年3月底，尊界S800累計交付突破16000臺，連續七個月穩居中國百萬級超豪華轎車銷量榜首。

起碼在國內市場來說，這個成績算是能夠驗證其在打造百萬級產品時的制造、品控等能力，但是脫離了尊界S800，江淮現在沒有別的產品能夠支撐起品牌躍升的定位，而且針對海外，江淮在豪華車領域的制造能力也幾乎沒有什么認知，若是借三叉戟車標出海，其是否能夠實現從單一的工廠角色升級為全球高端制造基地？

至于瑪莎拉蒂，現如今的處境或許能夠用“命懸一線”來形容，來自東方的“神秘力量”或許是其轉型目標落地的前提。

2025財年，瑪莎拉蒂全球新車銷量約7900輛，較2024財年的約11300輛下降約30%，較2023財年的約26600輛下降逾70%，這個數據是十余年來的最低紀錄；品牌凈收入降至7.26億歐元；其母公司斯特蘭蒂斯集團，則交出了223億歐元的年度凈虧損成績單，這是集團自2021年合并成立以來首次全年虧損。

在中國市場，瑪莎拉蒂的潰敗更為徹底，2022年至2024年，瑪莎拉蒂在華銷量分別約為4680輛、4367輛和1209輛，在中國的銷量占比由2022年的20%大幅縮水至2024年的8.2%；在美國市場，瑪莎拉蒂銷量下降38%，在意大利大本營也下降25%。

母公司斯特蘭蒂斯已公開表示考慮出售或關停不賺錢的品牌，這其中是否特指瑪莎拉蒂目前還沒有定論，但結合此次三方談判的時間點，以及財報當中單獨展現了瑪莎拉蒂的業績表現，此時這一問題便引人遐想。

至于電動化的轉型，瑪莎拉蒂原計劃在今年推出純電總裁車型，但目前以延期至2028年，MC20（參數丨圖片）純電動超跑研發計劃也已被終止，CEO Santo Ficili曾公開表示過對于轉型的不知所措，主要原因就是產品的平臺不兼容，若切換至新能源產品線，這一過渡需要時間和巨額資金，但這對于瑪莎拉蒂來說已經捉襟見肘。

瑪莎拉蒂需要的，正是中國供應鏈最擅長的，以最低的研發成本、最快的量產速度，完成從燃油時代到電動時代的跨越。

#傳統豪華，造車“想象力”已經枯竭？#

瑪莎拉蒂如今所面臨的處境，其實具有一定的代表性，其所代表的就是“舊時代”當中掌管豪華與超豪華市場的那些傳統品牌。

舉幾個例子，BBA當下的處境是集體失速，2026年一季度，奔馳在華銷量11.16萬輛，同比下跌27%；寶馬銷量14.4萬輛，同比下降10%；奧迪銷量12.71萬輛，同比下降12%。進入4月，下滑趨勢進一步加劇，奔馳銷量3.2萬輛，同比下滑33.3%；寶馬3.4萬輛，同比下滑24.4%；奧迪2.9萬輛，同比下滑25.6%。

保時捷作為過去十年中國豪華車市場最賺錢的品牌之一，正經歷入華以來最嚴峻的寒冬。自2021年在華銷量達9.57萬輛的歷史高點后，2025年已回落至4.2萬輛，同比再降26%；進入2026年，形勢進一步承壓，今年一季度在華交付量僅為7519輛，同比暴跌21%，較2023年同期的21365輛更是縮水近三分之二。

為什么傳統豪華品牌之前玩的那一套在當今的國內市場慢慢失效了？

表面上看，當下汽車產品對于豪華的“表層體驗”，降低了太多的門坎，仔細回想一下，此前國內汽車市場，價格與產品的配置之間有一個“等級森嚴”的制度標準，有些配置如果是配置在100萬級產品上，那么它一定不會出現在80萬的價格區間，更不用說30萬或者20萬。

“一分錢，一分貨?！边@句話在當時的汽車市場有著極為明確的體現。傳統豪華品牌的邏輯就在于：內燃機時代，車輛相關的新技術都掌握在我們的手中，這些技術給哪些車用、什么樣的配置放到什么價位，都由我說了算。

這樣的“制度”持續了多年，甚至在車企之間也形成了默契，但是在中國造車品牌試圖實現彎道超車之際，這樣一個規則便被打破了。

一方面，新能源技術相對較低的準入門檻，以及電動化所帶來的性能躍升，讓車企不需要為精密復雜的內燃機與變速箱付出更高的研發成本，同時電動化絲滑的體驗還直接帶來了乘坐感的加成，一臺30萬的電動車，甚至能夠在某些性能領域打敗300萬級超跑。

另一方面，得益于相關供應鏈的自給自足，之前很多百萬級產品所搭載的舒適性配置直接被下放到了更低價位的車型之上，從50萬級，再到20萬級，如今中國汽車市場的產品與價格體系完全是全球范圍當中最獨特的一個。

至此，傳統豪華品牌之前非常拿手，且能夠讓消費者買單的手段開始失效，此前牢牢握在手中的產品定義權，被人“搶”走了。 當這樣一個持續多年的體系被打破，傳統豪華品牌的思維依舊沒有轉變，其寄希望于品牌的溢價基因能夠在市場當中延續，但是不幸的是，時代已經變了。

這背后所反映的最根本原因是：傳統豪華品牌在新時代失去了造車的想象力。

首先，是技術想象力的枯竭，此前，傳統豪華品牌定義產品的核心是圍繞機械素質這一點來展開，發動機氣缸數量、靜謐的變速箱、高級的真皮與實木，但在新的時代，這些東西不再稀缺，至此傳統豪華品牌就失去了技術敘事的話語權。

與此同時，全球豪華純電車型需求增長不及預期，進一步打擊了傳統豪華品牌轉型的信心。但這種“不及預期”本身就是一個值得反思的現象，不是因為消費者不需要電動車，而是傳統豪華品牌沒有造出有吸引力的電動產品。

其次，對于消費需求的想象力缺失。在智能化和場景化體驗上，中國品牌正在重新定義豪華的內涵。

舉個例子，理查德·哈蒙德這個名字想必關注汽車領域的人都或多或少聽過，這是全球范圍內最著名的車評人之一，前段時間，他評測了蔚來ES9，這款定位科技行政旗艦的中國新能源SUV。

作為前《Top Gear》的傳奇車評人，其對燃油車時代的極致駕駛有著近乎偏執的挑剔，但他在試駕蔚來ES9后給出的評價出人意料：“我發現了一個新的物種，電動旗艦SUV怎么造？蔚來ES9給全世界打了個樣，我試駕了可能是最豪華的電動SUV，這感覺太神奇了！”

這是一個很有代表性的評價，為什么這么說？因為他是“最難被取悅的那一群人”，也是歐洲最權威的汽車意見領袖，當他拋下對歐美汽車的情結后說出這句話時，意味著傳統豪華品牌長期依賴的“品牌濾鏡”正在被真實的體驗碾壓，不是哈蒙德變了，而是評價一輛車好壞的標準變了。

最后，商業模式的想象力還局限在傳統的時代，傳統豪華品牌的盈利模式高度依賴于“硬件溢價”，通過品牌溢價賣出高價，通過售后服務和零配件獲取持續利潤，但在智能電動時代，這種模式的根基正在被瓦解。中國品牌通過直銷模式、OTA升級、充換電生態和用戶社群運營，構建了一套“硬件+軟件+服務”的復合盈利模型。

更深層的問題是組織能力的代際差距，面對市場競爭已進入“體系對體系的立體化戰爭”階段，傳統豪華品牌的全球開發流程、決策鏈條和供應鏈管理節奏，與中國品牌12-18個月的產品迭代速度形成了結構性錯配，這種組織慣性不是靠一兩次戰略調整就能改變的。

試想一下，在一位手握百萬元預算的年輕購車者面前擺著兩款車，一輛是傳統的豪華品牌電動車，車機勉強能用，語音喚醒基本靠吼，輔助駕駛還是L2級；另一輛是重新定義的智能化時代豪車，多屏聯動、無圖城區NOA、全車全周期OTA進化、甚至能通過大模型自動規劃出行路線。

選誰？答案或許不言自明，新時代的豪華敘事早已不在于“你用了多少塊實木”，而在于“我上車后，系統能在半秒內認出我是誰，并按我的習慣調好座椅、導航和空調溫度”。智能化時代正在對“豪華”的內部定義進行重寫。

#東方神秘力量，能否撐起豪華牌面？#

當這條消息傳出來的時候，為什么會引起很多人的關注，很重要的一點就是，若此次合作最終能夠落地，合作雙方的關系較之前完全發生了互換，同時也引出一個很重要的問題，中國的新能源智能汽車產業是否已經具備了撐起豪華車內核的能力？

先看一些數據，除了前面提到的，尊界S800上市十個月交付1.6萬臺，連續登頂70萬以上超豪華轎車銷量榜首，同時還有問界M9上市至今累計交付突破28萬臺，榮膺2025年50萬級豪華SUV銷量冠軍，這些產品不僅在銷量上與BBA正面競爭，更在智能化體驗上實現了超越。

再看海外市場，今年4月，騰勢Z9 GT在巴黎歌劇院舉辦歐洲上市發布會，起售價11.5萬歐元，折合人民幣超90萬元，是國內售價的近三倍，直接切入保時捷Taycan、奔馳EQS等傳統豪華電動車的核心市場，相對于簡單的產品出口，更像是一次品牌認知度的躍遷。

由此可以看到，不管是國內還是海外市場，對于中國用新能源與智能化定義豪華這件事來說，都能夠稱得上是給予了肯定，此時，再結合瑪莎拉蒂與華為、江淮的洽談，似乎正在揭示一個即將顯現的發展趨勢，海外的豪華品牌在未來的一段時間，或將要在新能源與智能化領域反向求援中國。

傳統豪華品牌缺失的核心要素，恰恰是中國供應鏈所擅長的。高端電池方面，寧德時代、比亞迪弗迪電池已是全球主流豪華車企的供應商；智駕領域，華為乾崑、Momenta提供了全球頂級的輔助駕駛方案；同時，中國在制造業上面也具有足夠的說服力。

此時，后續一種新的合作模式已經顯現，歐洲豪華品牌負責“貌美如花”，中國供應鏈負責用智能技術和高端制造來“賺錢養家”，若瑪莎拉蒂此次真能和鴻蒙、江淮達成合作，瑪莎拉蒂的品牌溢價能力還是能夠打動一定消費者的，同時來自中國的技術骨架和智能化也將賦予其新的豪華體驗。

這不是簡單的代工，而是技術合資的升級版本，將產品定義的話語權進一步推向算法與軟硬件集成層面。

就算瑪莎拉蒂這次洽談最后沒有落地，這樣一個趨勢其實已經形成。奧迪和華為深化智駕領域的合作、奔馳采用中國供應鏈的智艙解決方案、豐田車內同樣出現華為元素，路特斯等品牌更是中國制造的“海外代言”，中國供應鏈當下正在成為核心的系統輸出者，從過去的“局外人”成為整車定義的參與者。

如果最后合作落地，那么江淮工廠當中便會同時生產尊界和瑪莎拉蒂兩個品牌，一個血統的百萬級豪車，這是一個很有意思的事情，這也意味著百年歐洲豪華品牌的靈魂不再與歷史和情懷綁定。

最后，我們從更加務實的角度來看待這件事情，以Stellantis為例，其在2025年因電動化轉型的食物產生了超過200億歐元的費用異常，那么這是否也從側面印證了一件事情，歐洲現有的供應鏈以及研發效率，目前是沒有辦法追上中國的電動化轉型，與其每年虧損，不如讓中國來伸手拯救，從商業的角度來說，這對于持續虧損的傳統豪華品牌來說，無疑也是一種止損的辦法。

在今年剛剛結束的北京車展上，自主品牌的展臺量級首次達到了奔馳、寶馬這種傳統豪華車企同樣的量級，這背后更是一種造車想象力的遷移，以及產品定義權的轉變。過去提到中國汽車工業，最先想到的可能是制造成本的優勢，但是之后這樣一個初印象或許將成為新能源與智能化時代的價值高地，

華為、江淮與瑪莎拉蒂的這次合作，無論最終是否能夠落地，其實已經展現出一種全新的信號，歐洲的傳統豪華品牌已經從規則制定的牌桌上慢慢離場，取而代之的是牌桌上一套新的陣容，這個陣容當中有中國品牌，也有中國的供應鏈。