80億激活神龍，Jeep第三次國產(chǎn)借道東風(fēng)

東風(fēng)主導(dǎo)技術(shù)、反向輸出全球

文｜《財(cái)經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

傳聞已久的靴子終于落地。5月15日，Stellantis集團(tuán)與東風(fēng)汽車集團(tuán)正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議及非約束性戰(zhàn)略諒解備忘錄。雙方將利用在規(guī)模、專業(yè)能力和研發(fā)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步加強(qiáng)合作，在中國共同生產(chǎn)標(biāo)致和Jeep品牌的全新車型。

據(jù)了解，東風(fēng)汽車、Stellantis集團(tuán)及神龍汽車有限公司，聯(lián)合長江產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)、武漢金融控股集團(tuán)、武漢經(jīng)開產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)，六方共同簽署了總額超80億元的戰(zhàn)略合作協(xié)議。這筆巨資將直接撬動(dòng)神龍汽車向智能化、國際化和綠色化轉(zhuǎn)型。

根據(jù)協(xié)議，自2027年起，神龍汽車武漢工廠將陸續(xù)投產(chǎn)多款標(biāo)致品牌全新新能源車型，并同步導(dǎo)入Jeep品牌在神龍公司生產(chǎn)。值得注意的是，這些產(chǎn)品不僅面向中國，更將直接出口海外，在全球范圍內(nèi)進(jìn)行銷售。

圖源：企業(yè)

Stellantis重新依靠昔日盟友東風(fēng)，在武漢生產(chǎn)并出口新能源車型，不僅是其重返中國制造體系的重要信號(hào)，更意味著東風(fēng)的角色已生變，即從傳統(tǒng)的合資伙伴，變成了新能源制造能力、供應(yīng)鏈效率與成本控制的核心提供方。

這意味著，神龍汽車的底色已被徹底改寫。

從單純的本土組裝廠躍升至全球新能源制造與出口基地，此次六方大單的落定，不僅是地方產(chǎn)業(yè)資本對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的深度注資，更是跨國車企依托中國供應(yīng)鏈和智電技術(shù)，彌補(bǔ)此前電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩戰(zhàn)略失誤的必然選擇。

值得關(guān)注的是，此次超80億元的投資中，不僅有Stellantis集團(tuán)約1.3億歐元的直接出資，更引入了湖北省和武漢市的三家重量級(jí)產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)。

東風(fēng)汽車董事長楊青將此舉定調(diào)為“聚合多方優(yōu)勢(shì)的新路徑”。這種融合了地方產(chǎn)業(yè)資本、外資全球品牌資源與中方新能源智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的合作生態(tài)，旨在為神龍公司注入強(qiáng)勁的轉(zhuǎn)型動(dòng)能。

事實(shí)上，這份旨在將武漢造汽車輸送至全球的協(xié)議，也是東風(fēng)推進(jìn)“東方風(fēng)起 2030”計(jì)劃、構(gòu)建自主合資協(xié)同生態(tài)的關(guān)鍵實(shí)踐。然而，這一戰(zhàn)略落地的背后，是雙方歷時(shí)數(shù)年的關(guān)系修復(fù)與戰(zhàn)略互信重建。

早在2025年10月28日，呂海濤履新神龍汽車總經(jīng)理，其核心使命就是將雙方前期已談框架全部落地、推動(dòng)全球化。

隨后的2026年4月北京車展成為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，神龍汽車明確了合同延至2037年及Stellantis增資38億元。受管理理順及產(chǎn)品加速拉動(dòng)，2026年前四個(gè)月，神龍汽車的經(jīng)營規(guī)模同比增長6.6%，錄得近年首次正增長。

關(guān)系重塑的破局點(diǎn)出現(xiàn)在2024年。當(dāng)年7月22日，Stellantis首席執(zhí)行官菲洛薩在上任僅一個(gè)月時(shí)突擊造訪武漢，試駕嵐圖與猛士并表態(tài)加速新能源，終結(jié)了長期的信任內(nèi)耗，成為關(guān)系回暖的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

隨后，雙方加速技術(shù)互沖，2025年6月反向合資品牌HEDMOS示界06上市，直接采用東風(fēng)MTECH平臺(tái)與三電技術(shù)，疊加Stellantis底盤調(diào)校，為后續(xù)Jeep國產(chǎn)打下了技術(shù)樣板。

這種互信的重建殊為不易。2016年至2020年間，神龍銷量從71萬輛的巔峰斷崖式暴跌至11萬輛，產(chǎn)能利用率一度不足10%，外方對(duì)中國市場投入保守、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩，疊加中法決策內(nèi)耗與品牌定位重疊，導(dǎo)致其在SUV與新能源風(fēng)口雙雙掉隊(duì)。直到2023年10月雙方確立“神龍?jiān)臁⑷蜾N”共識(shí)，定調(diào)中方主導(dǎo)國內(nèi)與新能源業(yè)務(wù)，才勉強(qiáng)止血盤活產(chǎn)能。

更早回溯，神龍與Jeep均曾是合資拓荒的受益者。1992年成立的神龍汽車，旗下首車富康與桑塔納、捷達(dá)并稱“老三樣”，2015年達(dá)銷量巔峰71.1萬輛；Jeep自1983年以北京吉普身份入華，2015年借廣汽菲克二度國產(chǎn)創(chuàng)下22.2萬輛年銷高峰，最終在2022年因廣汽菲克破產(chǎn)而退出國產(chǎn)。如今，Jeep與標(biāo)致一同被寫入這份巨額注資協(xié)議，試圖在全新的反向技術(shù)合資框架內(nèi)，找回失去的市場。

不過，前路并非坦途。標(biāo)致與Jeep在中國市場的品牌認(rèn)知已嚴(yán)重折損，海外消費(fèi)者的信任重建仍需時(shí)日；與此同時(shí)，歐盟對(duì)華電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼關(guān)稅雖已由“價(jià)格承諾”機(jī)制部分化解，但最低進(jìn)口價(jià)格規(guī)則依然要求中國產(chǎn)車型在歐洲以不低于當(dāng)?shù)赝?jí)別車型的售價(jià)銷售，這對(duì)其成本競爭力與定價(jià)策略形成了剛性約束，亦為“武漢造、全球銷”的出口前景增添了不確定性。

責(zé)編 | 張生婷