誰“偷走”了你的電車?yán)m(xù)航？

凌晨?jī)牲c(diǎn)，整座城市陷入沉睡，停在車位上的新能源車卻亮起了中控屏的微光：一次“系統(tǒng)優(yōu)化升級(jí)”在車主毫不知情的情況下悄然完成。

第二天早晨，車主像往常一樣坐進(jìn)駕駛座，儀表盤上滿電續(xù)航的數(shù)字卻從510公里變成了不足300公里。

他反復(fù)刷新了幾遍App，重啟了車機(jī)，數(shù)字紋絲不動(dòng)。那一刻，他意識(shí)到自己的車似乎不是昨晚停下的那輛車了。

這一現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)稱之為“鎖電”。

續(xù)航“一夜蒸發(fā)200公里”？

近期，關(guān)于車企通過OTA遠(yuǎn)程升級(jí)“鎖電”的事件引起廣泛討論。

隨后，央視網(wǎng)發(fā)布更正說明稱，此前文章中個(gè)別文字表述引發(fā)歧義。將“8家車企被約談，3家因違規(guī)被立案調(diào)查，2家車企撤回爭(zhēng)議升級(jí)包并承諾恢復(fù)性能”，更正為“據(jù)本網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，從2020年至今，有8家車企因?yàn)楫惓＜铀佟㈦姵仄鸹稹④囕v遠(yuǎn)程升級(jí)（OTA）等問題被約談，3家因違規(guī)被立案調(diào)查，2家車企撤回爭(zhēng)議升級(jí)包并承諾恢復(fù)性能。”

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)柳燕回應(yīng)此事。她表示，協(xié)會(huì)已向主管部門和相關(guān)企業(yè)核實(shí)，截至目前，主管部門并未就網(wǎng)傳的OTA鎖電事項(xiàng)開展任何約談、立案等監(jiān)管執(zhí)法行動(dòng)，網(wǎng)傳內(nèi)容無官方來源，與事實(shí)嚴(yán)重不符。

但無論如何，上述事件將“OTA升級(jí)鎖電”這一概念推到了大眾面前。

究竟什么是“OTA升級(jí)鎖電”？

車企借由系統(tǒng)升級(jí)，在未明確告知車主的情況下修改電池管理系統(tǒng)，從軟件上限制充電上限和放電功率。

那么這一事件是否存在？現(xiàn)象是否普遍？

中央廣播電視總臺(tái)中國(guó)之聲報(bào)道稱：最近有車主反映，自己買的新能源車開了幾年后，經(jīng)過OTA（新能源汽車遠(yuǎn)程在線升級(jí)系統(tǒng)）完成升級(jí)后，原本標(biāo)稱500公里的續(xù)航，實(shí)際上卻能跑不到300公里，快充時(shí)間也從40分鐘拖到了70分鐘。

另有業(yè)內(nèi)權(quán)威媒體查閱車質(zhì)網(wǎng)和黑貓投訴平臺(tái)發(fā)現(xiàn)，關(guān)于“鎖電”的投訴并不鮮見。不少車主稱，車輛在OTA升級(jí)后出現(xiàn)續(xù)航縮水、充電變慢、動(dòng)力下降等問題，而企業(yè)并未提前告知。

圖片來源：黑貓投訴平臺(tái)

現(xiàn)象是否普遍不好輕易論斷，但即使單一的投訴案例，也足以說明其存在的真實(shí)性。

實(shí)際上，“鎖電”并不是一個(gè)新概念。

早在2019年，海外市場(chǎng)已有車主因軟件更新后續(xù)航縮水起訴汽車公司；2021年前后，國(guó)內(nèi)也出現(xiàn)過因OTA升級(jí)后續(xù)航下降、動(dòng)力受限引發(fā)的集中投訴。

比如，威馬EX5（參數(shù)丨圖片）在發(fā)生多起自燃事件后曾通過OTA更新限制電池的充電上限和放電功率，被中消協(xié)公開點(diǎn)名。

然而，以往這類投訴更像是偶發(fā)性的個(gè)案，散布在各個(gè)投訴平臺(tái)和社交網(wǎng)絡(luò)的角落，遠(yuǎn)未形成規(guī)模化爆發(fā)的態(tài)勢(shì)。

如今，“OTA升級(jí)鎖電”現(xiàn)象備受關(guān)注，很大一部分原因在于新能源汽車滲透率正在快速上升。

5月11日，乘聯(lián)分會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)，今年4月，我國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)零售84.9萬輛，同比下降6.8%，在國(guó)內(nèi)總體乘用車的零售滲透率為61.4%，較上年同期增長(zhǎng)9.7個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比增長(zhǎng)9.6個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng)下國(guó)內(nèi)車市單月滲透率歷史紀(jì)錄。

這意味著，國(guó)內(nèi)每賣出10輛乘用車新車，就有6輛是新能源汽車。

有業(yè)內(nèi)分析人士告訴蓋世汽車，“鎖電”問題與其背后的結(jié)構(gòu)性原因密不可分。一方面，新能源汽車保有量持續(xù)攀升，暴露問題的基數(shù)在不斷擴(kuò)大；另一方面，車企通過OTA規(guī)避質(zhì)保成本的行為日趨普遍，隨著早期銷售的新能源汽車陸續(xù)進(jìn)入質(zhì)保期后半程，矛盾被集中推到了臨界點(diǎn)。

更重要的是，OTA技術(shù)本身的進(jìn)化也在推波助瀾。

對(duì)于車企而言，OTA已經(jīng)從最初“給車機(jī)加一個(gè)新功能”的增值工具，演變?yōu)槟軌蛏疃冉槿胲囕v核心控制系統(tǒng)的高權(quán)限通道。

如果這條通道一旦被濫用，其傷害范圍可從單一車型迅速覆蓋到整個(gè)品牌數(shù)十萬甚至上百萬輛存量車。消費(fèi)者在毫不知情的情況下，成了這輪“遠(yuǎn)程調(diào)控”的被動(dòng)接受者。

“鎖電”背后有何“經(jīng)濟(jì)賬”？

那么，“OTA升級(jí)鎖電”的原理是什么？

國(guó)際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)、北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對(duì)此做出了解釋：“鎖電一般有兩種形式：一種是讓電池充電的時(shí)候不充滿就自動(dòng)停下來；另一種是放電的時(shí)候電池的電還沒放完就顯示電量為零。副作用就是使新能源汽車的性能指標(biāo)縮水了。”

這里需要明確的一個(gè)前提是，OTA升級(jí)是“好事”，問題是：OTA升級(jí)帶來的鎖電“副作用”究竟是車企“不小心而為之”還是“刻意為之”呢？

蓋世汽車將此問題交給Deepseek，其給出的回答是：

1、規(guī)避安全風(fēng)險(xiǎn)：限制電池的過充或過放，是一種成本極低的“軟件補(bǔ)丁”，能快速降低已知電芯缺陷導(dǎo)致的自燃風(fēng)險(xiǎn)。

2、降低質(zhì)保成本：國(guó)家規(guī)定動(dòng)力電池質(zhì)保期通常為8年或12萬公里，若衰減超限需免費(fèi)更換。通過“鎖電”減少電池充放電循環(huán)、延緩性能衰減，可以規(guī)避高昂的換電成本。

3、轉(zhuǎn)嫁潛在危機(jī)：當(dāng)批量電芯存在設(shè)計(jì)缺陷本應(yīng)召回時(shí)，“鎖電”被部分企業(yè)當(dāng)作掩蓋問題的手段，試圖降低車輛在質(zhì)保期內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重故障的概率，或拖延至出保。

換言之，“鎖電”如此容易引發(fā)消費(fèi)者信任危機(jī)和維權(quán)糾紛，但仍有少數(shù)車企冒著巨大的輿論風(fēng)險(xiǎn)為之的答案，隱藏在電池成本、質(zhì)保鏈條、競(jìng)爭(zhēng)壓力與安全焦慮交織的深層產(chǎn)業(yè)邏輯之中。

圖片來源：特斯拉

我們可以粗略算一筆經(jīng)濟(jì)賬。

目前而言，動(dòng)力電池仍是新能源汽車最貴的零部件之一，占整車成本的30%到40%。按照國(guó)內(nèi)相關(guān)規(guī)定，動(dòng)力電池質(zhì)保期通常為8年或12萬公里，若衰減超過20%，車企須免費(fèi)為車主更換。

跟據(jù)業(yè)內(nèi)測(cè)算，單次換電成本高達(dá)3萬至5萬元不等，這意味著，對(duì)于一家車企而言，即便只有一小部分車輛需要更換電池，涉及的質(zhì)保支出也可能是一個(gè)龐大的數(shù)字。

“鎖電”在經(jīng)濟(jì)學(xué)上的吸引力正在于此。

通過OTA修改BMS參數(shù)，收窄電池的可用充放電區(qū)間，可以顯著降低電池的充放電循環(huán)深度，使電池的電芯老化速度大幅放緩。

除了經(jīng)濟(jì)賬，安全焦慮是驅(qū)動(dòng)車企鎖電行為的重要推手。

部分早期批次的電芯在極端工況下可能存在熱失控風(fēng)險(xiǎn)，高溫環(huán)境、滿充電量、大功率放電的三重疊加，可能引發(fā)電池過熱甚至起火。如果大規(guī)模召回，不僅伴隨直接經(jīng)濟(jì)損失，更可能對(duì)品牌聲譽(yù)造成不可逆的損害。

在這種權(quán)衡下，用OTA給電池管理系統(tǒng)打一個(gè)“軟補(bǔ)丁”：降低充電上限、壓低放電功率，變成一個(gè)誘人的替代方案。某種意義上，這對(duì)車主也是一種變相的保護(hù)：你的車顯然跑不遠(yuǎn)了，但它至少不會(huì)在你不注意的時(shí)候冒煙。

然而問題在于，這一核心權(quán)衡從未在升級(jí)前向車主公開說明。

孰是孰非成為“羅生門”？

無論如何，問題已經(jīng)發(fā)生。

當(dāng)汽車出現(xiàn)“鎖電”，大多數(shù)車主的第一反應(yīng)通常是困惑，他們似乎并不知道自己的車發(fā)生了什么。

隨后，他們大多數(shù)會(huì)先向4S店尋求答案。

央視網(wǎng)報(bào)道，有車主反饋其聯(lián)系4S店詢問原因，工作人員一口咬定“車輛沒有問題”“是冬季低溫影響”，并特別強(qiáng)調(diào)“動(dòng)力下降是系統(tǒng)優(yōu)化后提升了電池安全性，屬于正常調(diào)整”。

對(duì)于是否修改BMS（電池管理系統(tǒng)）參數(shù)、是否進(jìn)行鎖電等問題，工作人員未直接回應(yīng)。

這種“標(biāo)準(zhǔn)答案”式的回應(yīng)，折射出行業(yè)在面對(duì)鎖電質(zhì)疑時(shí)的整體應(yīng)對(duì)策略：用模糊的“安全優(yōu)化”“系統(tǒng)升級(jí)”等術(shù)語包裹操作的本質(zhì)，用“低溫”“駕駛習(xí)慣”等變量解釋續(xù)航的縮水，從而將消費(fèi)者的合理懷疑消解在一個(gè)難以驗(yàn)證的灰色地帶。

當(dāng)車主發(fā)現(xiàn)愛車“一夜縮水”，法律上究竟如何評(píng)判？

廣東淮博律師事務(wù)所雷雯律師在接受蓋世汽車采訪時(shí)給出了清晰的法律定性：車輛續(xù)航、性能等核心技術(shù)參數(shù)，車企在車主購(gòu)車前已通過使用手冊(cè)等官方資料明確告知，若未經(jīng)車主同意通過OTA修改相關(guān)數(shù)據(jù)，導(dǎo)致續(xù)航、充電性能下降，構(gòu)成違約。同時(shí)，該行為侵害了車主的財(cái)產(chǎn)權(quán)，違反告知義務(wù)，侵犯知情權(quán)與自主選擇權(quán)，構(gòu)成侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任的競(jìng)合，車主可擇一主張權(quán)利。

針對(duì)部分4S店拋出的“為提升電池安全性”“優(yōu)化電池管理”等免責(zé)說辭，雷雯律師表示：這不能成為免責(zé)的擋箭牌。

依據(jù)《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第18條，即便出于安全目的，車企也必須履行告知與警示義務(wù)，清晰說明升級(jí)的具體內(nèi)容、可能帶來的性能影響，并實(shí)實(shí)在在取得車主的同意。

她進(jìn)一步劃出了安全升級(jí)與侵權(quán)的法律邊界：其一，必須提前明確告知，取得車主同意；其二，還需提供權(quán)威的檢測(cè)報(bào)告，證明若不升級(jí)將存在真實(shí)的安全風(fēng)險(xiǎn)，且鎖電是消除該風(fēng)險(xiǎn)的必要且唯一措施。

然而，不可否認(rèn)的是，法律上的權(quán)利主張與現(xiàn)實(shí)中的維權(quán)效率之間，存在著一道鴻溝。

車主維權(quán)之所以難上加難，一個(gè)核心原因在于信息的不對(duì)稱。

比如，車主聲稱鎖電之前續(xù)航500公里，鎖電之后不到300公里，此對(duì)比數(shù)據(jù)從何而來？誰來認(rèn)定？

車企后臺(tái)掌握著每一次充電的記錄、電池管理系統(tǒng)的全部參數(shù)日志、OTA推送的版本信息，而車主手上只有一輛車和一張嘴。

為應(yīng)對(duì)鎖電帶來的故障，一些車主試著去找第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)給電池做獨(dú)立評(píng)估，但高昂的拆解費(fèi)用、漫長(zhǎng)的等待周期以及檢測(cè)報(bào)告在法庭上有限的采信力，讓這條路對(duì)大多數(shù)人來說并不現(xiàn)實(shí)。取證結(jié)構(gòu)的天然不對(duì)等，使得消費(fèi)者從一開始就處在博弈的弱勢(shì)一方。

于此，在維權(quán)路徑的選擇上，雷雯律師特別指出，主張違約責(zé)任對(duì)車主更為有利。“依照合同違約主張權(quán)利，車主的舉證責(zé)任更輕，只要證明升級(jí)后的續(xù)航與購(gòu)車時(shí)宣傳手冊(cè)載明的性能標(biāo)準(zhǔn)明顯不符，即初步完成舉證義務(wù)。”

相比于侵權(quán)之訴需要證明過錯(cuò)和損害因果關(guān)系的復(fù)雜鏈條，違約路徑將證明重心大幅前移，讓消費(fèi)者從“不可能完成的任務(wù)”中看到一絲曙光。

雷雯律師援引《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第95條指出，如果核心證據(jù)由車企一方掌握且無正當(dāng)理由拒不提交，法院可以推定車主關(guān)于鎖電的主張成立。但在此之前，車主仍需邁出關(guān)鍵的第一步，就“OTA升級(jí)后車輛性能明顯下降”這一事實(shí)進(jìn)行初步舉證，之后舉證責(zé)任便轉(zhuǎn)移到車企，由其證明性能下降與鎖電無關(guān)或鎖電行為合法。

圖片來源：通用汽車公司

為了讓這關(guān)鍵的初步舉證站得住腳，雷雯律師給出了一套具體且可操作的證據(jù)固定方法。車主應(yīng)可升級(jí)前記錄下滿電續(xù)航里程和充電時(shí)間，升級(jí)后使用同一充電樁重復(fù)測(cè)試，細(xì)致對(duì)比前后數(shù)據(jù)差異。涉及視頻取證的，可使用“可信時(shí)間戳”來固化電子證據(jù)。同時(shí)，與車企客服、4S店就鎖電問題進(jìn)行溝通的全部錄音、聊天記錄都需完整留痕，明確告知對(duì)方性能下降的情況。

這些看似瑣碎的步驟，正是車主撕開技術(shù)黑箱的一把鑰匙。

與此同時(shí)，雷雯律師表示，當(dāng)前法律未明確車主有權(quán)獲取OTA等核心數(shù)據(jù)，車企掌握數(shù)據(jù)壟斷權(quán)，車主難以證明鎖電行為；且召回與OTA銜接不暢：法律未明確OTA是否屬于合法召回方式，車企可能以O(shè)TA替代召回，規(guī)避法定程序且無處罰條款。

當(dāng)前，面對(duì)OTA鎖電這一技術(shù)迭代帶來的治理新命題，監(jiān)管部門已經(jīng)展現(xiàn)出體系化、制度化的應(yīng)對(duì)思路。

工信部與市場(chǎng)監(jiān)管總局已于2025年2月聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》，明確“規(guī)范OTA升級(jí)應(yīng)用方式，避免企業(yè)通過OTA升級(jí)隱瞞車輛缺陷或規(guī)避責(zé)任”。

更為有力的制度配套也在加速推進(jìn)。強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)《車聯(lián)網(wǎng)在線升級(jí)安全技術(shù)要求與測(cè)試方法》（GB/T47325-2026）已于2026年3月31日發(fā)布，將于2026年10月1日起正式實(shí)施，為OTA升級(jí)的安全性提供了可執(zhí)行、可檢測(cè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

相信在監(jiān)管部門與汽車全行業(yè)的共同努力與完善下，OTA升級(jí)將變得更簡(jiǎn)單。