2026年5月初,央視的一條新聞讓不少人吃了一驚:平陸運河挖出的土石方總量達到3.15億立方米,足足是三峽樞紐工程土石方量的三倍。
很多人第一反應是不敢相信——一條才134公里的運河,怎么可能比三峽還"能挖"?但真要是把這個數字拆開來看,就知道這背后的工程難度有多大了。平陸運河不僅是一個交通工程,它在國家安全層面的分量,遠比很多人想象的要重。
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平陸運河于2022年8月28日正式開工,主要建設內容包括134.2公里5000噸級航道、3座雙線船閘航運樞紐、27座新建改建橋梁以及配套工程,工程施工需開挖土石方3.15億立方米。不少人看到全線真正"從零開挖"的河段只有6.5公里,就下意識地覺得工程量不大。
問題是,運河借用的那些天然河道——沙坪河、欽江、舊州江——都是小河溝,跟長江珠江完全不是一個量級。欽江干流全長不過179公里,年徑流量20來億立方米,拿來通5000噸級貨輪,那必須大改。
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光是水下炸礁清障這一項,就已經完成超過2300萬方。在此之外,從起點到入海口還有65米的水位落差,必須修建馬道、企石、青年三座階梯式船閘來"消化"這個高度差。
馬道樞紐落差29.6米,企石27米,青年10.23米,每一座都是巨型混凝土結構,其中馬道樞紐船閘主體占地18.5萬平方米,船閘最高結構65.5米,混凝土用量近350萬立方米。船閘還配有省水池系統,一次灌水就要21萬立方米,這些配套設施的開挖量同樣驚人。
所以土石方總量被推到3.15億立方米這個數字,完全是工程邏輯的必然。
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那么這3億多方的土石到底去哪了?如果只是隨便堆著,廣西丘陵密布、雨季漫長,松散的土石堆非常容易引發滑坡或泥石流,占地還大。
項目按照"總體平衡、保本微利"要求,研究制定抬填造地、園區回填、吹填造地、工程利用、綠色建材、礦坑修復、土地復墾七大利用方向。這七條路徑不是拍腦袋想出來的,而是結合了平陸運河土石方種類共有23種的復雜現實,分類施策的結果。
占比最大的去向是"抬填造地"。沿線低洼地帶多,用挖出來的土石方填平溝壑、整理成可耕種的平地。按照"宜耕則耕、宜林則林"原則,對3.76萬畝堆存場占用土地實施復墾利用。
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在馬道樞紐附近,350多萬方土石填平了一片山坳,如今變成了超過400畝的甘蔗地,首輪收割已經完成。在平陸運河馬道樞紐的施工現場,距離施工現場四五百米的菜園里,不同品種的辣椒、茄子、番茄正茁壯成長。
據測算,運河通過土石方綜合利用新增耕地,預計新增耕地約835.7公頃。對于廣西這樣的耕地資源并不富裕的省區來說,這筆賬是實實在在劃算的。
另一個有意思的去處是綠色建材。在青年樞紐綠色建材加工點,經過震蕩、清洗等數道工序,各標段輸送來的土石方蛻變成含泥量1%的"細沙",副產物泥漿則被壓縮成一塊塊泥餅。
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清洗后的粗砂直接供給三大樞紐的混凝土澆筑,泥餅經改良后用于生態護岸——挖出來的東西又"喂"回了運河自身建設,形成了一個閉環。還有一部分土料流向了欽州的坭興陶產業。欽州坭興陶以欽江兩岸特有的白泥、紫紅泥為原料。
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長期以來,中國西南內陸省份——云南、貴州、四川、重慶——的大宗貨物出海,幾乎只有一條水路:沿西江東下,經珠三角從廣州出港。這條路線成熟、運力大,但從國家安全的角度看,存在一個明顯的結構性弱點:過度依賴單一通道。
一旦珠江口方向因臺風、航道事故甚至極端安全情況出現中斷,西南地區的物資外運將面臨巨大壓力。平陸運河一旦開通,將打通廣西的"任督二脈",使廣西擁有真正意義上的出海口。屆時,北部灣將形成海鐵+江海聯運新格局,從根本上改變北部灣的戰略地位。
有了平陸運河,西南地區便多了一條完全獨立于珠三角的出海大通道,5000噸級船舶可以直接從西江干流南下欽州港入北部灣,西江中上游地區貨物出海節約航程約7天;經平陸運河出海比從廣州出海到越南和新加坡,分別縮短約1100公里和740公里。對國防后勤保障來說,這種通道冗余度的提升,意義不亞于一條戰略鐵路。
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再從北部灣的地理位置看,欽州港、防城港、北海港三港聯動,背靠平陸運河的內河腹地,面朝南海與東盟諸國。平陸運河將使北部灣海洋輻射能力向廣西內陸縱深發展,西江干流沿岸的諸多城市將通過運河直通海洋。
這個格局一旦成型,北部灣就不再只是一個區域性的小港口群,而是有望成為銜接國內大縱深和面向東盟的樞紐型港口集群。在當前中國—東盟關系持續深化、RCEP紅利不斷釋放的背景下,這條運河所承載的經濟與安全雙重功能是互為支撐的。
工程層面,眼下已經進入最后沖刺。截至2026年5月,平陸運河整體工程完工進度已突破94%,土石方開挖完成92%,青年樞紐、企石樞紐等關鍵節點工程,均已進入有水調試階段。
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距離出海口最近的運河樞紐——青年樞紐,從5月1日開始引水,5月8日引水完成,船閘開始密封檢查。此前的4月10日,廣西海事局、廣西交通運輸廳聯合發布通告,正式劃定平陸運河河海分界線,這是通航前法規配套的關鍵一步。
按照官方時間表,運河將于2026年9月中國—東盟博覽會期間實現首航,較原計劃還有所提前。從2022年8月開工到2026年9月通航,四年時間,2萬多人、5000臺設備日夜施工,這個速度本身就是一種工程實力的證明。
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平陸運河的示范效應已經開始外溢,湘桂運河、浙贛運河、贛粵運河以及荊漢運河仍處于前期論證階段。2023年和2025年的全國兩會上,湖南省代表團都以全團建議的方式,提出湘桂運河的修建建議。
如果未來湘桂運河建成并與平陸運河聯通,就意味著長江水系和北部灣之間實現了直連,中國的內河水運版圖將從"東西橫向為主"變成"縱橫交錯的網絡"。對于一個大國而言,這種交通網絡的縱深化和冗余化,既是經濟發展的底座,也是國家安全的基石。
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