去年狂攬131億，京滬高鐵憑什么還要漲價？

近日，京滬高鐵發布公告：對時速300km-350km/h及以下的動車組列車公布票價進行優化調整，上浮幅度達20%。

調整后，上海虹橋至北京南的二等座最高票價將接近800元。

這是自2020年12月23日起首次實行浮動票價機制后，京滬高鐵又一次較大幅度調整票價。

根據此前的財報，京滬高鐵2025年歸母凈利潤高達131.72億元。

它不是一家虧損掙扎的企業，而是一頭流著奶與蜜的現金奶牛。

從市場角度看，它的盈利空間已經足夠巨大。

既然京滬高鐵不差錢，為什么還要猛踩漲價的油門？今天我們就來拆解一下京滬高鐵漲價背后的秘密。

一、被拿捏的商旅剛需：為什么京滬高鐵敢漲價？

京滬高鐵敢大幅提價的最大底氣，來源于其極其特殊的用戶畫像——高凈值商旅客戶。

作為連接中國最大的兩個核心城市的高鐵，京滬高鐵上的乘客，極大概率是去辦公出差的。

這群人的特點是：時間成本極高，且很多人的票款是由公司報銷的。

對于公費出差的商務人士來說，一張車票是662元還是800元，只是財務報表上的一個數字，并不會影響他們的出行決策。

更致命的是，在這條超長線路上，消費者根本沒有平替選項。

北京到上海距離1300多公里，你打不到順風車；

而同期的京滬航線，機票價格波動極大，動輒一兩千元，且還要面臨去機場的通勤折騰和延誤風險。

在“唯二”的高效出行方式中，京滬高鐵實質上形成了“自然壟斷”。

當一個產品占據了壟斷地位，且面對的是一群對價格極不敏感的剛需客戶時，漲價就成了最本能的沖動。

比如同樣運量巨大、連接兩大核心城市的“滬杭高鐵”，就會發現一個極其有趣的現象：滬杭高鐵的均價至今也就80元左右，它怎么不敢大漲價？

因為上海到杭州的距離不到200公里，這是網約車和順風車的“絕對舒適區”。

現在的長三角順風車市場卷到了什么地步？上海到杭州拼車，單人價格已經降到了100元以下。

不僅價格便宜，還能實現點對點的上門接送，省去了去高鐵站的繁瑣。

在這樣慘烈的市場競爭下，高鐵一旦敢大幅漲價，客流瞬間就會被順風車蠶食殆盡。

這就是充分競爭帶來的紅利。

而沒有競爭，沒有替代品，京滬高鐵自然就敢于漲價。

二、鐵路局的轉移支付：拿最賺錢的線，補最虧的局

既然京滬高鐵已經狂攬131億，從單一公司的市場邏輯來看，它完全沒必要冒著挨罵的風險繼續大漲特漲。

那么漲價的內在驅動力究竟是什么？答案或許藏在整個國鐵體系的“大盤子”里。

中國高鐵運營里程已經突破5萬公里，這是一項傲視全球的偉大成就。

但這5萬公里中，真正能實現穩定盈利的線路屈指可數。

絕大多數線路（尤其是中西部地區）都是在嚴重虧損中運營，承擔著國家基建扶貧和拉動地方經濟的戰略任務。

國鐵集團內部的十幾個鐵路局，自己內部也要算一本總賬的。

京滬高鐵沿線是中國經濟最發達、居民收入最高的地區。

在某種意義上，鐵路部門是想讓最賺錢的京滬高鐵更賺錢，然后去補貼那些客流稀少、虧損嚴重的高鐵線路。

這也是為什么明知道會被罵，但是京滬鐵路還是要漲價的原因。

就京滬鐵路自己而言，肯定是沒有漲價的動力的，畢竟現在一年130億的純利潤已經是全球最賺錢的鐵路了。

但是從全國鐵路部門來看，既然你能賺錢還能繼續漲價，那就繼續漲一漲，苦一苦京滬線。

當然這一切都是外界的猜測，官方并沒有給出透明的財務交代。

三、消失的聽證會

漲價其實本身不是問題，不管外界是夸也好罵也罷，我想問的是就這養直接漲價符合法律嗎？

高鐵作為具有強烈公益屬性的自然壟斷行業，其定價真的能用一句“市場化”就一錘定音嗎？

《中華人民共和國價格法》第23條白紙黑字寫得清清楚楚：

“制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當建立聽證會制度，由政府價格主管部門主持，征求消費者、經營者和有關方面的意見，論證其必要性、可行性。”

確實，2016年國家發改委的一紙通知，賦予了鐵路運輸企業高鐵動車客票自主定價權。

但自主定價，不代表可以隨意擺脫公共監督的束縛。

想當年，凡是涉及水電煤、公交地鐵等公共服務漲價，無論如何都會走一套聽證會的流程。

即便很多時候大家戲稱聽證會是“漲價通知會”，但那至少是對法定程序的一種尊重。

聽證會無論結果怎樣，至少是愿意傾聽民意、向公眾公示成本測算邏輯的一種姿態。

而如今，面對千萬群眾出行的國之重器，聽證會卻悄然消失了。

一紙公告，票價應聲上浮20%，這不可避免地會給公眾留下“店大欺客”的傲慢印象。

消費者不是不能接受漲價，而是不能接受被蒙在鼓里的“糊涂賬”。

如果要搞市場化，就請把賬本曬在陽光下；

如果是壟斷性的公共服務，就請把《價格法》賦予群眾的聽證權利還回來。

所謂的“市場定價”，不應該淪為單方面割韭菜的合法借口。