【眼觀】理想造芯，押注未來

繼蔚來、小鵬之后，理想自研車載芯片-馬赫M100也來了

全新一代理想L9 Livis即將于5月15日正式上市，理想的預熱攻勢可謂一波接著一波：線控底盤、主動懸架之后，又一個硬核科技被理想“端”了出來——理想自研車載芯片馬赫M100，將在理想L9 Livis上首發搭載。

面對網友對理想造芯是“燒錢跟風”的質疑，李想在社媒親自做出回應，表示：“我們自研芯片，不是為了證明自身技術能力，而是為了讓AI在物理世界能真正跑起來，用自研芯片解決當前供應商技術無法攻克的難題。”在拿蘋果的體驗舉例后，其進一步補充說：“拼單項冠軍的時代已經過去了，AI時代拼的是系統化能力，比拼的是芯片架構、操作系統、模型、編譯器、硬件設計、生產技術的聯合設計能力，做到‘N項全能’,才能成為用戶體驗的冠軍。”

理想汽車CTO謝炎也表示：“如果有志于以AI為核心，做AI芯片是必須的，想成為頭部公司肯定要做這件事。”

車企造芯這件事，理想不是第一家。在此之前，蔚來、小鵬的車載芯片已紛紛上車。

蔚來的高階智能駕駛芯片
-神璣NX9031，先后搭載在旗艦車型ET9和新款樂道L90上。截至今年4月，芯片累計量產已超55萬顆。2025年11月
起，蔚來已開始向一家汽車芯片公司提供神璣NX9031的技術授權。李斌稱，正在積極拓展外部客戶，領域涵蓋汽車行業及具身智能、Agent推理等新興業務。

小鵬則重金押注多端通用AI芯片
(支持智駕、機器人、飛行汽車等) -圖靈AI芯片。目前，該芯片已搭載于小鵬汽車旗下多款車型，以及新一代人形機器人IRON上。“三芯協同”之下，擁有總算力達3000TOPS的全球最高算力，更成為即將上市的新旗艦車型小鵬GX的最大賣點之一。

除此之外，特斯拉（全自動駕駛芯片-FSD）、比亞迪(智能駕駛芯片-璇璣）、零跑（智能駕駛芯片-凌芯）、吉利（智能座艙芯片-龍鷹一號）、小米（系統級芯片）等也都在積極布局車載芯片。

“智能化決勝未來”共識下，車企各自選擇的芯片類型和路線有所區別，但核心目的無外乎兩點：一是降低對外供的依賴，防止卡脖子，同時降低造車成本；二是把核心變量掌握在自己手里，并爭奪未來行業競爭的技術主導權。

對理想來說，同樣如此。但在以上兩點之外，理想造芯其實還有自己的深層考慮，即以系統級能力和耦合式創新，快速實現在智能化下半場以及AI時代，產品迭代效率和體驗協同的新高度。

這個邏輯其實和當初理想研發車載系統“星環OS”并宣布開源一脈相承。

理想汽車開源“星環OS”，旨在打破國際供應商的技術壟斷格局，通過開放、中立的開源方式，與生態伙伴共享代碼和技術實踐。據估算，此舉預計可為汽車行業每年節省 100億-200億元
的研發資源。理想汽車已聯合長城汽車、英飛凌、中科創達、芯馳科技、德賽西威
等16家產業鏈核心企業，組建了星環OS開源社區，旨在以開源開放的模式推動產業協作。

理想汽車自研芯片（馬赫M100）、自研底層操作系統（星環OS），同時自研VLA大模型，標志著其構建起“芯片+操作系統+大模型”的全棧技術體系。而體系化能力的構建，也將為理想在AI時代掌握更廣泛的技術影響力和生態主導權，奠定了堅實的基礎。

理想汽車的造芯之路始于2021年，起初團隊僅有2人，早期長期維持在二三十人規模。目前，整個芯片團隊約200人，這與行業動輒數千人的規模形成巨大反差。

不過從理想選擇的技術路線看，這樣的團隊有其合理性。

理想選擇數據流架構，而非傳統的GPU路線，這樣既可以避免“重復造輪子”，減少傳統GPU“指令驅動+共享內存”的內存墻和為兼顧訓練與通用性，存在大量冗余設計的非通用計算；又可以最大化發揮團隊在軟件、編譯器和系統領域的能力，實現車端的高效適配。

2025年全年，理想研發投入達113億元，其中AI相關占比達50%。過去三年，理想在相關領域的累計研發投入高達330億元。盡管這些錢沒有全部用來造芯，但造芯是個燒錢、長周期且高風險的事情。即便是手握1012億元現金儲備的理想，也不可能不知道其中的風險。

理想表示，高端車型使用外部高算力芯片的成本不低，單車可能需要1600-2000美元（約合人民幣1.1-1.4萬元），未來還可能上升。如果自研芯片能把采購成本降一半，同時支撐兩到三年的車型周期，就有機會覆蓋研發團隊投入。

愿望是美好的，但馬赫M100能否肩負重任，為理想汽車打開新的局面，或許還要等新一代理想L9 Livis上市之后，再來做驗證。

結語：

理想汽車的造芯之路無疑是一場豪賭。短期內，芯片投入確實侵蝕了利潤，但長期看，這卻是理想汽車從“汽車公司”向“具身智能企業”轉型的必要舉措之一。

馬赫M100的量產上車，標志著理想在智能電動車底層核心技術自主化的道路上，邁出了關鍵一步，但其商業與技術價值的最終驗證，仍有待市場與用戶的檢驗。