理想 L9 Livis，憑什么對標(biāo)法拉利和保時(shí)捷？

在極致操控表現(xiàn)上，我們要求團(tuán)隊(duì)對標(biāo)的是法拉利的 FUV Purosangue！甚至剛剛亮相的全新電動(dòng)卡宴 Turbo。

理想汽車 CEO 李想在微博上扔出這番話，爭議隨之而來。

車重接近三噸、主打全家出行的理想 L9 Livis，要在山路操控上跟法拉利 Purosangue，以及搭載 800V 主動(dòng)懸架的純電保時(shí)捷卡宴 Turbo 掰手腕，聽起來還是挺新奇的。

為了讓網(wǎng)友們信服，李想還放出了幾段 L9 Livis 和現(xiàn)款 L9 的對比視頻。

這些視頻的確有著很強(qiáng)的反差感，在連續(xù)顛簸的路面上，全新一代理想 L9 Livis 的車身幾乎貼地飛行，穩(wěn)得出奇。到了緊急避險(xiǎn)和繞樁環(huán)節(jié)，這臺大尺寸 SUV 的車身控制更是離譜，與畫面中劇烈晃動(dòng)的 2025 款 L9 一比，判若兩車。

在此之前，蔚來 ET9 向業(yè)界完整呈現(xiàn)了線控底盤從 0 到 1 的落地，迎來了自己的「iPhone 時(shí)刻」。

現(xiàn)在，理想 L9 Livis 打算把這套原本只屬于旗艦的前沿技術(shù)，下放到家庭用戶市場。

讓線控底盤走進(jìn)更多家庭

在過去的一百年里，底盤工程師們一直在跟懸架阻尼較勁，想找個(gè)舒適和運(yùn)動(dòng)都能顧上的平衡點(diǎn)。

這不是一個(gè)簡單的活兒，高速過彎要撐得住，減震就得硬；想讓一家老小坐著舒服，懸架又得軟。這個(gè)死結(jié)沒別的解法，只能靠時(shí)間硬磨。

歐洲那幫百年豪門，攥著幾代人攢下來的調(diào)校數(shù)據(jù)，在一次次測試?yán)锫业搅四莻€(gè)平衡點(diǎn)。在紐北，你不僅能看到「牛馬倫」和保時(shí)捷在刷圈，上到賓利飛馳這樣的行政豪華車，下至寶馬 3 系和大眾 ID.2 這樣的普通家用車，同樣會(huì)在賽道上反復(fù)跑。

不得不承認(rèn)，海外車企對于底盤調(diào)校的重視，不分貴賤。

這恰恰是中國車企長久以來的痛處。

初代 L9 設(shè)計(jì)之時(shí)，受限于技術(shù)條件，所有同級別大尺寸 SUV，都只能在底盤調(diào)校上做取舍平衡，讓駕駛者和乘坐者之間互相妥協(xié)。

李想在微博中坦言，這是 L9 初代車型最大的遺憾之一。

如何讓魚與熊掌兼得？理想給出的方案是 800V 全主動(dòng)懸架系統(tǒng)。從官方公布的繞樁視頻來看，L9 Livis 在連續(xù)猛打方向的情況下，車身幾乎沒什么側(cè)傾。

傳統(tǒng)的被動(dòng)或半主動(dòng)懸架只能被動(dòng)地承受路面帶來的沖擊和車輛自身慣性，全主動(dòng)懸架不一樣，它能在毫秒之間算出受力，主動(dòng)把受壓一側(cè)的懸架頂起來。這就是為什么一臺全尺寸 SUV 繞樁時(shí)，能跑出運(yùn)動(dòng)轎車那種貼地感。

當(dāng)然，對于家庭用戶來說，賽道劈彎遠(yuǎn)不如日常開得穩(wěn)、突發(fā)狀況能保命來得實(shí)在。

萬一遇到高速爆胎、野外爆胎，偏遠(yuǎn)地區(qū)沒有救援，在這些場景下，一個(gè)能通過語音控制，自己抬起來的底盤，就是最大的安全感。

這是李想向網(wǎng)友們描述的一個(gè)極端場景。

他表示，理想這套歷經(jīng)四年、花費(fèi)數(shù)億研發(fā)的主動(dòng)懸架系統(tǒng)，能夠在爆胎瞬間通過控制算法維持車身水平。而在野外等無法獲取救援的極端條件下，車主可以通過語音指令讓底盤主動(dòng)抬升。

要實(shí)現(xiàn)視頻里這種級別的車身控制，光靠懸架單打獨(dú)斗是不夠的，它需要轉(zhuǎn)向、制動(dòng)系統(tǒng)的高度配合。

L9 Livis 搭載的這套線控底盤稱得上是一個(gè)「完全體」，它集成了后輪轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)以及線控轉(zhuǎn)向。傳統(tǒng)連接部件被電信號取代，帶來的最直觀收益是車輛安全上限的拉高。

在官方公布的低附著力路面測試中，兩臺車以 60 公里的時(shí)速在濕滑路面上同時(shí)緊急剎車。搭載傳統(tǒng)底盤的 2025 款 L9 還在受慣性推著向前滑行，全新 L9 Livis 已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)停住了。

這還只是 60 公里時(shí)速下的表現(xiàn)。

電子信號傳遞遠(yuǎn)快于機(jī)械結(jié)構(gòu)，緊急制動(dòng)能縮短一個(gè)車身的剎車距離，AEB 和 AES 的有效規(guī)避時(shí)速提升到 130-140km/h。

李想強(qiáng)調(diào)，在這套主動(dòng)底盤的加持下，安全感不再是一個(gè)虛無縹緲的廣告詞，它被量化成了縮短的制動(dòng)距離，以及更高的避險(xiǎn)時(shí)速。

用算力對抗經(jīng)驗(yàn)

1998 年的歐洲家用車市場就發(fā)生過一次技術(shù)下放。

當(dāng)時(shí)的 A 級家用轎車為了節(jié)約成本，后懸架清一色采用扭力梁。平價(jià)與出色的操控似乎永遠(yuǎn)無法兼容。福特在那一年推出了第一代福克斯，把原本屬于豪華車的獨(dú)立多連桿懸架塞進(jìn)了一臺平民買菜車?yán)铩?/p>

這套名為 Control Blade 的懸架，讓普通家庭第一次體會(huì)到什么叫過坎不顛、過彎能撐。

歷史總在不斷重演，如今，理想 L9 Livis 也在醞釀一場類似的底盤技術(shù)普及。

以往，全線控底盤往往出現(xiàn)在保時(shí)捷帕拉梅拉、蔚來 ET9 這種旗艦行政車型上，即便是同為「9 系旗艦」的蔚來 ES9，也沒能拿到滿血的天行智能底盤。

高昂的造價(jià)，注定了它們只能服務(wù)極少數(shù)人。

理想能把這身裝備搬進(jìn)一臺全尺寸家庭 SUV，靠的不只是自研和供應(yīng)鏈，還有規(guī)模。顯然，理想對于 L9 Livis 的銷量十分自信，即便它的預(yù)售價(jià)高達(dá) 55.98 萬元，比現(xiàn)款 L9 貴了 12 萬元。

讓消費(fèi)者心甘情愿為這 12 萬元買單，需要一個(gè)站得住腳的理由。李想給出的答案是使用頻率。

買車和買床，有一個(gè)共性，一定要在能力范圍內(nèi)選最好的。

李想拿床打過比方，人天天在床上躺著，底盤則是開車時(shí)身體感知最頻繁的部件，直接決定了舒不舒服、安不安全。

此外，得益于線控系統(tǒng)的可成長性，L9 Livis 的轉(zhuǎn)向手感、剎車力度甚至油門邏輯，都能通過 OTA 不斷優(yōu)化。車企還能根據(jù)不同家庭成員的開車習(xí)慣，推送專屬的駕駛設(shè)定。

底盤跟車機(jī)屏幕一樣，成了可以不斷迭代的數(shù)字資產(chǎn)。

硬件提前預(yù)埋，還有更長遠(yuǎn)的打算。

自動(dòng)駕駛的競爭正在向 L3 和 L4 演進(jìn)，當(dāng)車輛在高速或復(fù)雜城區(qū)由系統(tǒng)接管時(shí)，任何零點(diǎn)幾秒的機(jī)械延遲都可能帶來風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)李想透露的研發(fā)指標(biāo)，要支撐高階自動(dòng)駕駛，車輛控制系統(tǒng)的反應(yīng)速度必須比人類快 50% 以上。

這樣的要求，讓充沛的底層算力成為了剛需。

理想給 L9 Livis 配了自研的馬赫 M100 芯片，算力 1280 TOPS，專門用來統(tǒng)籌底盤系統(tǒng)。有了這顆芯片坐鎮(zhèn)，全線控底盤才能做到毫秒級響應(yīng)，給接下來的自動(dòng)駕駛打基礎(chǔ)。

二十多年前福克斯的橫空出世，讓行業(yè)標(biāo)桿大眾高爾夫感到了壓力。為了應(yīng)戰(zhàn)，大眾在后續(xù)換代的高爾夫上花大價(jià)錢換裝了多連桿后懸架。A 級家轎的底盤門檻，被一下子抬高了。

理想 L9 Livis 也想掀起同樣的波瀾。

當(dāng)一臺標(biāo)配全線控底盤和主動(dòng)懸架的家用 SUV 進(jìn)入市場，同級別的對手再想留住人，繼續(xù)用傳統(tǒng)被動(dòng)懸架或者半主動(dòng)空氣懸架，就會(huì)越來越吃力。

中國新能源車在智能座艙和三電系統(tǒng)上，已經(jīng)做到全球領(lǐng)先。唯獨(dú)底盤調(diào)校這塊，因?yàn)槿鄙俜e累，國內(nèi)車企始終差歐洲老牌一截。

底盤技術(shù)，可能是影響中國汽車稱霸全球的最后一塊短板。

李想毫不掩飾他們想補(bǔ)齊這塊短板的野心。

依靠單純的機(jī)械調(diào)校經(jīng)驗(yàn)去追趕保時(shí)捷和法拉利，時(shí)間成本難以估量。李想選擇換一條跑道，用算力、智能化和硬件來抹平歷史差距。

5 月 15 日的發(fā)布會(huì)后，我們才能真正去驗(yàn)證全新 L9 的駕駛質(zhì)感是否如官方所言那樣優(yōu)異。目前可以確定的是，用代碼重塑底盤，已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)走向下一個(gè)高地的必經(jīng)之路。