中國最賺錢高鐵，也要漲價了

文|凱風

高鐵漲價，又開始了？

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最賺錢的高鐵，也要漲價。

日前，京滬高鐵公司發布公告，對京滬高速線、合蚌高速線部分動車組列車，公布票價上浮20%。

這不是高鐵第一次漲價。

早在兩年前，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專等4條高鐵票價集體開漲，部分線路漲幅近20%。

高鐵漲價不新鮮，公用事業漲價潮早已降臨，但意外的是，這一次漲價的，恰是最賺錢高鐵。

眾所周知，全國數百條高鐵線路中，只有京滬、廣深港、京津、滬寧、滬杭、寧杭等能夠穩定盈利。

京滬高鐵，正是其中最賺錢的一條。

2025年，京滬高鐵實現營收430.62億元，歸母凈利潤131.72億元。

自上市以來，除了相對特殊的2022年，京滬高鐵幾乎連年盈利，被稱為中國最賺錢高鐵。

賺錢的背后，來自龐大客流的強支撐。

京滬高鐵線連接北京、上海，串聯京津冀、長三角兩大城市群，經行之地，無一不是經濟人口大省。

作為全球開行列車最多、客流密度最大、上座率最高的線路，京滬高鐵高峰時期最快3分鐘一班車，頻次堪比地鐵。

去年，京滬高鐵全年發送旅客高達2.38億次，日均65萬人次。

列車上經常看到一路工作的打工人，京滬高鐵又獲得“中國班味最濃的高鐵”之稱。

即使如此，每逢節假日仍一票難求，加上大量跨線列車“過路”需求，運力更加緊張。

因此，京滬第二高鐵被提上日程，經山東、江蘇連接京滬，但要等到2028年前后才能貫通。

短期來看，京滬高鐵客流供不應求，這成了最賺錢高鐵敢于漲價的核心動因。

今年以來，中東地緣沖突加劇，原油價格暴漲，民航市場應聲漲價，讓高鐵性價比凸顯，高鐵漲價似乎更加順理成章。

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高鐵，為何頻頻漲價？

高鐵已有多輪漲價，連最賺錢高鐵也不例外，說明什么問題？

作為全球高鐵第一大國，我國“八縱八橫”高鐵網絡基本成形，超5萬公里線路，覆蓋97%城區人口50萬以上城市。

目前，全國已有12個省份實現“市市通高鐵”，連西部的貴州、廣西，東北的遼寧也不例外。

然而，高鐵造價不菲，回報周期相對漫長。

投資要錢，運營要錢，后期維護也要錢，錢從何來？

好在大國一盤棋，在大基建時代，東部地區的轉移支付，各種地方債的發行，足以解決初始資金問題，讓欠發達地區迅速躋身高鐵網絡。

然而，任何大規模的超前建設，都需要經濟、財政、人口的強增長為前提，如果沒有客流作為支撐，多數線路都沒有經濟性。

事實上，國內能夠穩定盈利的高鐵線路只有幾條。

行情走高之時，一切都不成問題。

如果邏輯反轉，高鐵漲價，只會是必然事件，越是陷入虧損的線路，調價沖動就越強烈。

這與高速試圖延長收費的邏輯是一致的。

前不久，多條高速宣布到期停止收費，但部分轉而以改擴建之名繼續延長收費，就連部分國道也重啟收費。

高鐵不存在收費期限，且線路具有一定壟斷特性，只要想漲價，幾乎不存在多大阻力。

更何況，今年以來，地緣沖突加劇，原油等大宗商品價格暴漲，通脹開始傳導，物價普遍存在上漲壓力。

不只是高鐵，就連地鐵、自來水、燃氣都在謀求漲價。

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不是所有高鐵，都有漲價的資本。

有沒有發現，這兩輪漲價的高鐵，基本都在發達地區，多是能賺錢的線路。

這一現象不是偶然。在居高不下的債務和運營壓力面前，沒有高鐵不想漲價，但不是想漲就能漲。

這里說的不是價格管制。早在10年前，高鐵就已放開市場化定價，近年來又盛行靈活定價，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。

問題在于，客流是最大約束，如果平時上座率極低，想漲價也沒有多大用。

部分線路客流缺口極大，一旦漲價，客流只會繼續萎縮，這也限制了虧損線路的漲價能力。

這只是第一重約束，另一重約束則在于高鐵與民航的激烈競爭。

一般而言，800公里之內，高鐵性價比凸顯；1200公里以上，則是民航優勢區間；兩者之間，存在劇烈競爭。

武漢、長沙、鄭州等機場吞吐量相對較低，原因就在于此。高鐵四通八達，對民航形成擠壓關系。

高鐵“擠壓”民航，民航同樣“擠壓”高鐵。

當民航因國際油價大漲而提價，高鐵性價比凸顯；當高鐵持續漲價，民航吸引力又將回歸。

其實，高鐵的公共屬性與市場屬性，本就存在巨大張力。在債務壓力面前，前者大概率要讓渡后者。

更何況，促進物價合理回升本就是政策目標，疊加輸入型通脹的壓力，以及債務承壓對漲價的現實需求。

從高鐵到地鐵，再到水電煤，公用事業漲價潮的出現，或是大概率事件。

還是那句話，房價不漲，什么都開始漲了。