印媒曾稱全球六代機進展，美國F-47明顯領先

這種選擇性視角，與其說是在做軍事分析，倒不如說更像是在自我安慰。特朗普政府在4月3日拋出的2027財年國防預算案中，把軍費總額推到了1.5萬億美元的歷史新高，其中大約50億美元被直接撥給了F-47的研發(fā)工作。

錢給得確實猛，但問題也不少。承接F-47項目的是波音公司，而這家企業(yè)在隱身戰(zhàn)斗機領域的實戰(zhàn)經(jīng)驗其實非常有限。波音防務分部的底子主要來自當年合并的麥道公司，KC-46和T-8等項目一堆麻煩都沒理清楚。自上世紀八十年代末JSF競標中的X-32方案之后，波音已經(jīng)有將近四十年沒有從零開始主導過一款先進戰(zhàn)斗機的完整研制了。

把一個如此關鍵的六代機項目交給這樣一家企業(yè)，不是所有人都放心得下。而且從公開的渲染圖來看，波音給出的方案中包含突出的鴨翼設計，鴨翼可以提升機動性，但不利于追求極端的低可觀測性。

美國＂戰(zhàn)區(qū)＂網(wǎng)站也指出，效果圖的某些方面可能是故意誤導，但這種遮遮掩掩本身就說明方案還遠未定型。更讓外界存疑的，是那個＂2028年首飛＂的時間節(jié)點。

美國空軍此前只表示F-47預計將在特朗普現(xiàn)任任期結(jié)束前進行首飛，特朗普的任期將于2029年1月20日結(jié)束。這個節(jié)拍怎么看都帶有政治獻禮的成分，而不是純粹按照工程規(guī)律推導出來的。

即便2028年真能飛起來一架，大概率也只是一個沒裝齊核心航電和傳感器的＂半成品＂，和真正意義上的六代機原型還差著距離。有報道稱F-47的自適應變循環(huán)發(fā)動機可能面臨延期，供應鏈方面也遇到了挑戰(zhàn)。

一個飛機連心臟都沒準備好，你說它能按時上天，多少是有點勉強的。當然，如果只拿F-47和歐洲那兩個項目比，印度媒體說它＂領先＂倒也不算胡說。

GCAP也好，F(xiàn)CAS也罷，進度都不怎么樂觀。GCAP的好消息是，2026年4月，GCAP聯(lián)合機構(gòu)向Edgewing公司授予了一份6.86億英鎊的聯(lián)合國際合同，用來主導戰(zhàn)斗機的設計和開發(fā)工作。

Edgewing是2025年6月由英國宇航系統(tǒng)公司、萊昂納多和日本航空產(chǎn)業(yè)振興機構(gòu)共同成立的合資企業(yè)。這份合同的簽署意味著之前分散在三個國家的獨立合同體系，終于被整合進了一個統(tǒng)一的框架里。

GCAP的目標是2035年形成服役能力。但你仔細想想，這個項目從2022年底正式官宣到現(xiàn)在已經(jīng)過去了三年多，到2026年4月才算把研發(fā)全面啟動的組織架構(gòu)搭好，前面的時間基本上都花在了理順關系和分配任務上。

拿這個速度去跟誰比，都快不了。不過GCAP有一個別的項目沒有的優(yōu)勢，就是它可能會變成一個越來越多國家參與的＂大聯(lián)盟＂。

波蘭副國有資產(chǎn)部長已經(jīng)宣布波蘭正在考慮加入該項目，印度也向議會通報稱空軍正尋求加入歐洲六代機聯(lián)盟之一，加拿大、澳大利亞、瑞典和德國等也都在觀望。對這些國家來說，GCAP幾乎是中美之外唯一還能摸到六代機門檻的機會。

雖然坦率地講，從目前公開的模型和指標來看，GCAP更像一架升級版的五代半戰(zhàn)機，和真正的六代標準還有差距，但對于沒有獨立研發(fā)能力的國家來講，能參與進來已經(jīng)算是不小的收獲了。至于法德西三國合搞的FCAS，那就更讓人替歐洲人著急了。

調(diào)解人未能解決達索航空與空客之間圍繞這個價值約1000億歐元項目的爭端。矛盾的核心其實是法國和德國在戰(zhàn)略需求上根本對不上：法國需要一款能上航母、能掛核彈的戰(zhàn)斗機，德國既沒有航母也沒有核武器，你讓人家怎么跟你一起設計同一架飛機？

達索航空CEO特拉皮耶在4月1日的巴黎安全論壇上說＂我們給自己兩到三周時間來嘗試達成協(xié)議＂，語氣里已經(jīng)透著＂愛成不成＂的意思了。他還不忘提醒各方，法國當年搞＂陣風＂的時候完全是自己干的，而＂臺風＂是四國合作項目，結(jié)果其中三個國家后來都跑去買了美國的F-35。這話雖然是說給德國人聽的，但言下之意很清楚：多國合作這條路未必走得通。

慕尼黑安全會議上，業(yè)內(nèi)人士透露法德西三國的六代機聯(lián)合開發(fā)構(gòu)想幾乎已經(jīng)走到了盡頭。最可能的走向是法國自己搞一款，德國和西班牙另搞一款，而更廣泛的FCAS概念則縮水為一些共享技術和數(shù)字平臺方面的合作。

幾乎同一時間段，沈陽方面也有一款采用蘭姆達翼布局的新型飛機亮相。這兩款飛機有一個共同特征：都取消了傳統(tǒng)的垂直尾翼，追求更純粹的全向隱身效果。

到了2025年3月底，殲-36已經(jīng)完成了五次試飛，密集到＂五天三飛＂的節(jié)奏，創(chuàng)造了中國新型戰(zhàn)機研發(fā)史的紀錄。從第三次試飛開始，殲-36已經(jīng)不再需要殲-20S伴飛，而且已經(jīng)收起起落架并進行了空中放油測試，這些細節(jié)說明基本飛控和氣動驗證都在順利推進。

換句話說，當印度《歐亞時報》在2026年4月宣布F-47＂領先＂的時候，中國的殲-36已經(jīng)進入了高頻率的密集試飛階段，殲-50雖然公開露面次數(shù)少一些，但被認為有望成為航母艦載機，研發(fā)難度和技術標準都比陸基型更高，試飛節(jié)奏稍慢并不意味著項目停滯。

而美國那邊，F(xiàn)-47明顯還是個尚未完成初步設計的東西，2025年9月才宣布首架開始建造，連原型機都沒出廠房，你說誰領先誰？美國印太司令部司令帕帕羅自己都警告過，中國制造先進戰(zhàn)斗機的能力正在超越美國，很可能阻止美國在第一島鏈內(nèi)獲得制空權(quán)。

這話可不是中國人說的，是美國自己的將軍說的。從氣動布局的技術路線上看，中國兩款新機的設計思路也明顯比F-47更激進、更超前。殲-36采用三發(fā)無尾翼飛翼布局，殲-50則用上了全動翼尖這種全球范圍內(nèi)都極為罕見的技術。全動翼尖設計技術門檻極高，涉及復雜氣動結(jié)構(gòu)與飛控系統(tǒng)編寫的難題，沈飛攻克了這一關口。

相比之下，波音給F-47配上了鴨翼和升力體構(gòu)型，雖然在一定程度上兼顧了機動性，但在全向隱身這個六代機最核心的指標上，不免讓人覺得保守了。所以這件事情說到最后就很簡單了。

但航空技術的競爭從來不看誰的PPT做得漂亮、誰的發(fā)布會開得風光，最終還是要看誰的飛機先上天、誰的技術路線站得住。從這個標準來衡量，全球六代機競賽中到底誰領先誰落后，答案恐怕和印度媒體描繪的畫面并不一樣。