客流劇降、3年間停運(yùn)整合線路約120條，廣州公交路在何方？

來源：羊城晚報(bào)金羊網(wǎng)

恒寶廣場總站，老年人正在等候公交車

進(jìn)入2026年5月，廣州公交線網(wǎng)的調(diào)整仍在推進(jìn)。廣州市交通運(yùn)輸局官網(wǎng)公示顯示，8條線路已正式停運(yùn)，另有4條線路正處于擬停運(yùn)公示階段、2組線路處于整合優(yōu)化征求意見期。從跨區(qū)干線到社區(qū)小巴，線網(wǎng)的收縮與重組未曾停歇。

當(dāng)?shù)罔F成網(wǎng)加密，當(dāng)電動自行車日均騎行量突破900萬，當(dāng)網(wǎng)約車客運(yùn)規(guī)模跨越300萬大關(guān)……多重交通方式的交匯中，公交的客源結(jié)構(gòu)正被重塑。當(dāng)“大而全”的線網(wǎng)讓位于“精準(zhǔn)接駁”，公交的運(yùn)營賬本與公共服務(wù)如何平衡？這場從“拼規(guī)模”到“保底線”的轉(zhuǎn)型，不僅關(guān)乎約244萬人次的出行體驗(yàn)，更折射出一座超大城市在效率與公平之間的審慎取舍。

日均客流降至約244萬

公交線網(wǎng)持續(xù)整合重組

據(jù)廣州市交通運(yùn)輸局?jǐn)?shù)據(jù)，2015年廣州常規(guī)公交日均客運(yùn)量曾達(dá)700萬人次，占比46%。截至2026年2月，這一數(shù)字已縮減至約244萬人次，占比下探至15.73%。記者梳理官網(wǎng)2023年6月至2026年3月公示，廣州累計(jì)發(fā)布30余份公交線路調(diào)整公告，涉及暫停運(yùn)營或整合線路約120條。

從多份官方線路調(diào)整公示可以看出，擬暫停運(yùn)營的原因主要集中在三類：與地鐵線路重疊，如807A路因與地鐵12、14號線高度重合被擬停運(yùn)；與既有公交重復(fù)，如792路等因運(yùn)力補(bǔ)充至其他線路被整合；客流過低，如752路因班次客運(yùn)量不足5人次被擬暫停。

與此同時(shí)，網(wǎng)約車對“門到門”出行的分流，也導(dǎo)致部分長距離、非干線公交的客流進(jìn)一步萎縮。4月29日17時(shí)30分，晚高峰的花圍地鐵站D口外，記者駐足觀察半小時(shí)。連續(xù)駛過的6輛公交車，載客量僅在1至5人之間徘徊。

線路的調(diào)整，也改變了司機(jī)的日常。司機(jī)隊(duì)長劉師傅（化名）介紹，運(yùn)力重組意味著駕駛員必須重新適應(yīng)。“新司機(jī)、新線路、新車型，三新疊加，不培訓(xùn)絕對不能上崗。”公司通常會就近分流，但老駕駛員普遍需要時(shí)間重新適應(yīng)。“一條線跑熟了，突然換線，路線和站點(diǎn)都要重新記。一般司機(jī)也不想調(diào)。”

客源結(jié)構(gòu)反映民生所需

長者與通勤市民為多數(shù)

廣州公交日均244萬人次客流，誰還在等？答案首先指向銀發(fā)群體。4月15日上午9時(shí)30分，荔灣區(qū)恒寶廣場總站，候車區(qū)以銀發(fā)族為主。93歲的陳阿姨居住在廣鋼新城，回家需先乘車到洪德路換乘102路。“地鐵上下樓梯太累，公交同站換乘，它是我的必備工具。”陳姨說道。

這種依賴，在134路“敬老專線”上更為集中。4月28日上午，記者實(shí)地跟乘發(fā)現(xiàn)，9時(shí)至12時(shí)時(shí)段，車廂內(nèi)60歲以上老人占比超90%。72歲的徐阿姨（化名）笑著說：“我們老年人有的是時(shí)間，不著急。”

為托底銀發(fā)族需求，廣州已累計(jì)投放適老化無障礙車型1714臺。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年1月至11月底，廣州公交累計(jì)服務(wù)長者乘客達(dá)1.22億人次，日均服務(wù)超42萬人次。

鏡頭切換至早高峰的環(huán)市東路。8時(shí)30分，花園酒店公交站擠滿通勤族。“公司離地鐵遠(yuǎn)，公交能直達(dá)樓下。”乘客王小姐說。另一位乘客陳小姐算過賬：“坐公交15分鐘直達(dá)公司，地鐵要轉(zhuǎn)線，反而耗時(shí)。”對通勤族而言，公交的價(jià)值在于省去換乘的折騰。

線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整也會影響乘客的出行習(xí)慣。2024年10月，番禺區(qū)對16條線路進(jìn)行調(diào)整。番8路行車間隔從“高峰不大于10分鐘”擴(kuò)大到“高峰20分鐘、平峰40分鐘”，尾班車從23時(shí)提前至21時(shí)15分。住在附近的鄧先生反映，他晚上10時(shí)搭地鐵回到番禺后，已錯過接駁回家的尾班車，“通勤鏈條斷了”。

設(shè)接駁專線、“網(wǎng)約公交”

立足新定位嘗試破題

規(guī)模收縮并不意味著公交服務(wù)的全面退場，而是有限資源的重新配置。“公交定位已經(jīng)發(fā)生改變。”廣州市交通運(yùn)輸局曾明確表態(tài)，未來公交將聚焦三大作用：覆蓋地鐵盲區(qū)、承接溢出客流、做好“最后一公里”接駁。

廣州正朝這一方向加速探索。廣州巴士集團(tuán)介紹，地鐵快巴試點(diǎn)的核心正是破解“最后一公里”接駁難題，例如開通服務(wù)廣鋼新城、同成社區(qū)的接駁專線。

據(jù)媒體報(bào)道，2026年1月，十號線花圍地鐵站接駁線上線。4月29日下午，記者在花圍地鐵站D口外實(shí)地觀察，半小時(shí)未見接駁車到站。向工作人員求證得知，該線路因“客流太少”已暫停運(yùn)營。上線僅4個月即停運(yùn)，折射出微循環(huán)公交的困境：線路規(guī)劃能精準(zhǔn)覆蓋社區(qū)，但稀疏的客流，往往難以支撐持續(xù)的班次運(yùn)營。

面對接駁線的階段性遇冷，華南城市研究會創(chuàng)會會長、暨南大學(xué)教授胡剛指出，短途接駁的培育期不能簡單用“客流數(shù)據(jù)”一刀切。他建議，微循環(huán)公交的考核邏輯應(yīng)從“追求滿載率”轉(zhuǎn)向“評估覆蓋面”，“其核心價(jià)值在于織密服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，將社區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校等民生節(jié)點(diǎn)精準(zhǔn)輸送至地鐵樞紐，而非短期內(nèi)的單線盈利。”

除了優(yōu)化干線，廣州巴士集團(tuán)正將目光投向“需求響應(yīng)式公交”。在夜間、非高峰時(shí)段或新建社區(qū)，市民只需手機(jī)預(yù)約，公交車便能像網(wǎng)約車一樣靈活調(diào)度。這一模式已在多區(qū)跑出數(shù)據(jù)：黃埔知識城累計(jì)服務(wù)超17.5萬人次，應(yīng)答率提升至68%，拼成率穩(wěn)定在95%以上。

對此，胡剛認(rèn)為，需求響應(yīng)式公交需設(shè)置合理的“觸發(fā)門檻”，避免在網(wǎng)約車密集的城區(qū)造成資源空耗；但也要分時(shí)段、分場景，“比如說到晚間打不到的士了，這個時(shí)候公交就要體現(xiàn)公共性，或者在醫(yī)院邊上，或者在遠(yuǎn)郊，要有一定數(shù)量門檻，才有網(wǎng)約公交。”

探索公交地鐵協(xié)同互促展現(xiàn)覆蓋廣度、兜底溫度

運(yùn)營策略的精細(xì)化只能緩解表層矛盾，更深層的破局在于打破體制壁壘。胡剛指出，在機(jī)制上，未來廣州可以考慮將公交和地鐵緊密結(jié)合，“國內(nèi)有城市將公交與地鐵集團(tuán)整合，或成立聯(lián)合運(yùn)營公司。”

記者了解到，長春、洛陽等地已通過股權(quán)劃轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、調(diào)度與考核的統(tǒng)一；成都、杭州則從票制與協(xié)同機(jī)制破題，推行“2小時(shí)內(nèi)免費(fèi)換乘”與“地鐵接駁聯(lián)席會議”，以利益共享打通數(shù)據(jù)孤島。

“用一句話總結(jié)，廣州公交的未來就是‘骨干在地鐵，毛細(xì)血管在公交’。”胡剛認(rèn)為，未來公交圍著地鐵轉(zhuǎn)，不拼客流拼覆蓋，不考核流量考核公平。

胡剛的定調(diào)，道出了這場轉(zhuǎn)型的核心邏輯。公交不會退出城市舞臺，而是換一種方式嵌入市民的日常生活。它不再與地鐵拼速度，而是織密那些容易忽略的角落，以覆蓋的廣度與兜底的溫度衡量價(jià)值。讓244萬人次的出行尊嚴(yán)，在這座城市的街巷中穩(wěn)穩(wěn)落地。