北部灣港怎么了？丨港口圈

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎(jiǎng)作品? 作者：黃忠華

北部灣港絕對(duì)是近年來最值得研究的港口。

原因很簡(jiǎn)單，它是腹地產(chǎn)業(yè)較為羸弱的西南港口群中，唯一實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量破1000萬TEU的港口，而且增速閃耀全國港口。突破千萬標(biāo)箱，意味著這個(gè)港口已經(jīng)從一個(gè)區(qū)域港，向樞紐港進(jìn)化。

從具體數(shù)字來看，北部灣港2020年完成集裝箱量505萬，隨后以每年100萬TEU的增量，一路狂奔至2025年，直至突破千萬標(biāo)箱大關(guān)。2020年疫情期間更是實(shí)現(xiàn)高達(dá)32.2%的增長，其后幾年的增速保持強(qiáng)勁態(tài)勢(shì)，都實(shí)現(xiàn)了雙位數(shù)上揚(yáng)。而反觀全國港口的平均增速，大部分時(shí)間都在1.2%-7%以內(nèi)徘徊。這引發(fā)了同業(yè)者的第一問：為何北部灣港能夠無視周期的邏輯，跑出獨(dú)特的上揚(yáng)曲線？

北部灣港集裝箱吞吐量與增速(2020-2025)

紅實(shí)線：北部灣港2020-2025年增速

灰虛線：全國港口2020-2025年增速

單位：萬TEU

另一個(gè)細(xì)節(jié)隨著一組數(shù)據(jù)的披露得以顯現(xiàn)：2026年1-3月，北部灣港口完成集裝箱量221萬TEU，同比增長1.5%，而去年同期北部灣港的增速是12.1%。從雙位數(shù)的增長緊急“剎車”變成箱量微增，北部灣港怎么了？這是否意味著北部灣已經(jīng)迎來了規(guī)模效應(yīng)的臨界點(diǎn)？在全國港口存量見底的情況下，那部分被分走的增長去哪里了？

內(nèi)有短板，外有強(qiáng)敵

廣西的5A級(jí)景區(qū)德天跨國瀑布，里面商販?zhǔn)圪u的泰國鮮椰，其貨物檢疫證明上的入境口岸卻赫然顯示——廣州港南沙三期碼頭。要知道，廣西欽州港-德天瀑布景區(qū)的直線距離不過300公里左右，而廣州南沙距此超過900公里。這樣的“舍近求遠(yuǎn)”或許正是北部灣港面臨的現(xiàn)實(shí)——雖然是西南地區(qū)最近的出海口，但“出海口”的路走得并不順暢。

兵法里說“遠(yuǎn)交近攻”，那跟相鄰的湛江港有競(jìng)爭(zhēng)就算了，但在遠(yuǎn)處的廣州港、深圳港，甚至上海港也不閑著。上述幾個(gè)港口都憑借更低廉的綜合物流成本、更成熟的港航生態(tài)、更密集的國際航線，硬生生截流了西南地區(qū)大量的高附加值貨源。

對(duì)于北部灣港來說，除了外部有強(qiáng)敵環(huán)伺，內(nèi)部的集疏運(yùn)體系也存在短板。廣西雖然擁有西江黃金水道，但長期以來箱子從西江水運(yùn)直通珠三角港口，四川、重慶的貨物則直接通過長江駁運(yùn)至上海出口，導(dǎo)致廣西內(nèi)部形成了“西江水往東流，貨物不進(jìn)自家港”的局面。

既沒有老天爺賞飯吃，還有外部的激烈競(jìng)爭(zhēng)，北部灣港究竟是通過什么辦法做到1000萬標(biāo)箱的體量？

舉全區(qū)之力建設(shè)西部陸海新通道

2019年，《西部陸海新通道總體規(guī)劃》獲國務(wù)院批準(zhǔn)。規(guī)劃初衷以重慶為運(yùn)營中心，以廣西、貴州、甘肅、青海、新疆等西部省份為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，利用鐵路、海運(yùn)、公路等運(yùn)輸方式，向南經(jīng)廣西北部灣通達(dá)世界各地，比經(jīng)東部地區(qū)出海所需時(shí)間大幅縮短。

廣西自治區(qū)政府從總體規(guī)劃出發(fā)，對(duì)相關(guān)企業(yè)實(shí)施了一系列補(bǔ)貼扶持政策和稅收優(yōu)惠、用地支持措施：一是支持海鐵聯(lián)運(yùn)班列班輪、班車、航班開行；支持跨境公路鐵路運(yùn)輸；降低物流和通關(guān)費(fèi)用；支持冷鏈物流體系建設(shè)；支持重點(diǎn)物流園區(qū)及重大項(xiàng)目建設(shè)；加大對(duì)西部陸海新通道有關(guān)企業(yè)和項(xiàng)目的金融支持；支持引進(jìn)和培育物流企業(yè)。

比如，西部陸海通道沿線建冷庫最高補(bǔ)助500萬元，對(duì)全球排位前200名集裝箱班輪公司在北部灣港國際航線運(yùn)營滿1年的，給予不超過100萬元的一次性獎(jiǎng)勵(lì)。

以重慶的貨主為例，此前更習(xí)慣通過長江水運(yùn)將箱子駁運(yùn)至上海，再通過大船運(yùn)送至歐美貨主手中。改走陸海新通道，則意味著要從水水中轉(zhuǎn)的運(yùn)輸模式變?yōu)殍F水聯(lián)運(yùn)，要改變巨大的出貨慣性，便利和便宜成為巨大的誘因。曾有重慶的物流企業(yè)表示，2023年通過陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，如果沒有補(bǔ)貼，價(jià)格介于7000-10000元之間，而財(cái)政補(bǔ)貼力度可能高達(dá)30%-40%。

對(duì)于一個(gè)新興市場(chǎng)，用政策和資金去換箱量，自然是無可厚非的做法。而對(duì)于貨主來說，僅僅計(jì)算運(yùn)費(fèi)還遠(yuǎn)不夠。到了北部灣港后是否能夠快速通關(guān)，是否有足夠的航線網(wǎng)絡(luò)支撐貨物出運(yùn)，成為海側(cè)通道建設(shè)的關(guān)鍵。

截至2025年底，北部灣港集裝箱航線達(dá)到100條，外貿(mào)航線為50條左右，實(shí)現(xiàn)了東盟港口全覆蓋。港口也一改散、小、弱的常態(tài)，欽州港自動(dòng)化集裝箱碼頭、防城港20萬噸級(jí)散貨碼頭等重大項(xiàng)目相繼建成投用，可實(shí)現(xiàn)30萬噸級(jí)油船、20萬噸級(jí)集裝箱和散貨船、15萬噸級(jí)液化天然氣船等大型船舶通航靠泊。目前，北部灣港擁有及管理沿海生產(chǎn)性泊位91個(gè)，總貨物通過能力超過4.5億噸，集裝箱通過能力突破1100萬標(biāo)箱。

引進(jìn)有“硬通貨”的戰(zhàn)略投資者

除此以外，北部灣港還引入了一個(gè)極為重要的戰(zhàn)略投資者——中遠(yuǎn)海運(yùn)港口。2019年，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口以4.7億人民幣認(rèn)購北部灣港股份有限公司4.3%股權(quán)。中遠(yuǎn)海運(yùn)港口在入股之初就表示，會(huì)發(fā)揮母公司船隊(duì)的協(xié)同效應(yīng)，創(chuàng)造更大價(jià)值。

中遠(yuǎn)海運(yùn)對(duì)北部灣的支持直接表現(xiàn)在加開內(nèi)外貿(mào)航線上。中遠(yuǎn)海運(yùn)在北部灣開設(shè)了能夠直達(dá)歐洲、非洲、東南亞等海外區(qū)域的外貿(mào)航線，內(nèi)貿(mào)航線則直達(dá)海口、欽州、南沙等口岸，并可中轉(zhuǎn)至國內(nèi)各港口。截至2022年，就包括12組外貿(mào)航線，8組內(nèi)貿(mào)航線。

2025年，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口北部灣集裝箱碼頭完成集裝箱量520萬TEU，這就意味著中遠(yuǎn)海運(yùn)港口系碼頭為北部灣港突破千萬標(biāo)箱貢獻(xiàn)了半壁江山。

吞吐量不會(huì)消失，它只是轉(zhuǎn)移了

一個(gè)季度的時(shí)間，北部灣港的增速從2025年的雙位數(shù)降至1.5%，究竟發(fā)生了什么？從整個(gè)西南港口群這個(gè)大盤子去看，北部灣港和洋浦港這兩個(gè)地理位置相近，貨源通道類似的港口正呈現(xiàn)出“此消彼長”的樣態(tài)。

洋浦港也是距離東盟最近的集裝箱港口之一，而它所依托的正是西部陸海新通道的優(yōu)勢(shì)，優(yōu)勢(shì)外貿(mào)航線也是覆蓋東南亞的近洋航線。而以上，也是北部灣港的功能定位。一季度，洋浦港的增速實(shí)現(xiàn)暴漲，完成集裝箱量98萬TEU，同比大增94.4%。

而且，更為重要的是，中遠(yuǎn)海運(yùn)雖然是北部灣港的戰(zhàn)略投資者，但是洋浦港則是中遠(yuǎn)海運(yùn)100%控股的嫡系港口。2025年10月，海南省政府與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，同日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)海南區(qū)域總部揭牌，這意味著中遠(yuǎn)海運(yùn)將深度參與自貿(mào)港建設(shè)。2025年全年，作為重要戰(zhàn)略落腳點(diǎn)的洋浦港完成集裝箱吞吐量330萬TEU，同比大增65.39%。開通了集裝箱航線65條，外貿(mào)航線35條。據(jù)《洋浦港總體規(guī)劃(2024-2035年)》，2035年洋浦港要完成集裝箱吞吐量1200萬TEU。這就意味著要在西南港口群再造一個(gè)千萬標(biāo)箱港口。

從更長遠(yuǎn)的角度看，打造“雙千萬標(biāo)箱港口”對(duì)于西南港口群來說是極難實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。與長三角、珠三角港口群背后龐大的外向型實(shí)體制造業(yè)不同，西南港口群的直接腹地主要是廣西、云南、貴州、四川等地，這些省份GDP偏低，更多偏向資源型和初級(jí)加工產(chǎn)業(yè)，缺乏強(qiáng)勁的制造業(yè)支撐。從貨源結(jié)構(gòu)來看，鐵礦石、煤炭、原油等大宗散貨占比較高，高附加值的集裝箱生成量不足。

在內(nèi)貿(mào)貨上，東北貨物到西南區(qū)域，北部灣港是重要落腳點(diǎn)。而一季度，糧食市場(chǎng)需求雖然有所恢復(fù)，但是受到內(nèi)貿(mào)船司燃油附加費(fèi)上漲的影響，鐵路和公路分流走一部分貨源，泛亞、中谷撤掉一部分運(yùn)力，這也直接使得北部灣港內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)量受到影響。湛江港也通過招商港口旗下的港騰互聯(lián)拖車平臺(tái)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，重新爭(zhēng)取回一部分的集裝箱量，一季度實(shí)現(xiàn)了16.2%的增速。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，北部灣港千萬標(biāo)箱的“神話”，本質(zhì)上是一場(chǎng)由頂層規(guī)劃驅(qū)動(dòng)、巨額補(bǔ)貼護(hù)航、戰(zhàn)略投資加持的奇跡。它無視周期、逆市上漲的曲線背后，站著的是巨大的財(cái)政支持和改寫出貨慣性的行政推力。當(dāng)然，為了鞏固“樞紐”地位，耗資超100億的平陸運(yùn)河，正將向東流的水，接續(xù)到南面的北部灣港來。然而，2026年一季度增速的迅速降溫，或許并非簡(jiǎn)單的規(guī)模臨界點(diǎn)，而是一次資源錯(cuò)配的警示。當(dāng)補(bǔ)貼退行，當(dāng)海南自貿(mào)港成為更為重磅的國家級(jí)戰(zhàn)略要地，北部灣港做好準(zhǔn)備維護(hù)樞紐港的榮譽(yù)了嗎？現(xiàn)有的港航生態(tài)、出貨習(xí)慣已經(jīng)足以應(yīng)對(duì)外部的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)了嗎？在存量競(jìng)爭(zhēng)的殘酷叢林里，市場(chǎng)的問題，仍會(huì)交回到市場(chǎng)里。