銷量降了新能源漲了：四月中國車市的表與里

2026年4月，中國汽車市場交出了一份乍看有些矛盾的答卷。

據乘聯會預測，4月，全國乘用車市場零售約142萬輛，同比下降幅度在20%至25%之間，環比下滑13.8%。據統計，4月1日至26日，全國乘用車市場零售量僅100.4萬輛，同比下降24%；1至4月累計零售522.6萬輛，同比下滑19%。如果只盯著零售大盤的負增長，似乎整個行業正滑入寒冬。

但與此同時，另一個數字卻給出了截然相反的走勢。同一個月，全國乘用車廠商新能源批發達122萬輛，同比增長7%、環比增長7%，實現雙重增長。燃油車向新能源車的歷史性切換來得比絕大多數從業者預期的都快。在存量博弈時代，新能源車對整個大盤的侵蝕已經不可逆轉。

國內市場“蛋糕”變小，但分法已變

如果說新能源滲透率持續增長是結構層面的標志性事件，那么各家車企的4月成績單則從個體層面印證了一個判斷：大盤寒意與個體熱度之間，隔著“新能源化”和“規模化”兩條護城河。

先看傳統自主頭部陣營。上汽集團以32.8萬輛拿下4月中國車企銷量冠軍，同比增長8.5%，連續四個月位居榜首，自主品牌銷量占比已接近70%。比亞迪4月銷售32.1萬輛，環比增長6.9%，但受去年高基數影響，同比有所回落，1至4月累計銷量102.16萬輛。

奇瑞集團以25.1萬輛的成績穩居第三，同比增長25.2%，是頭部車企中增速最快的選手。吉利汽車和長安汽車分別以23.5萬輛、20.9萬輛位列第四和第五。長城汽車銷售10.6萬輛，同比增長6.25%，逐步走出調整期。自主五強合計市場份額已突破65%，傳統自主品牌的主導地位徹底固化。

新勢力陣營的變化則更加戲劇化。最引人注目的是零跑汽車，4月全系交付71387輛，同比增長73.9%，創品牌單月交付歷史紀錄，是目前唯一單月交付突破7萬輛的新勢力品牌。零跑的成績，靠的并非某一款現象級爆款，而是全域自研帶來的成本控制能力和增程加純電雙線并行的產品策略——在全行業價格戰打到“骨折”的背景下，零跑依然能在中端價位段提供“高配平價”的越級體驗，切中了當前消費者最敏感的那根神經。更值得關注的是，零跑借助Stellantis的海外渠道快速打開出口局面，一季度海外出口已超4萬輛，為國內產能找到了消化出口，形成了國內外雙循環的增長格局。

理想汽車交付34085輛，歷史累計交付超166萬輛，基本守住第一梯隊門檻。鴻蒙智行交付32759輛，同比增長18.9%，1至4月累計同比增長36%，華為智駕標簽的差異化價值仍在持續兌現。極氪汽車以31787輛的交付量同比增長132%，增速位居主流新勢力前列。小米汽車交付量超3萬輛，環比大漲50%，僅憑一款SU7就沖進了第一梯隊，將流量和生態用戶轉化為真實訂單的鏈路已完全跑通。

有人歡喜就有人憂。小鵬汽車4月交付31011輛，是頭部新勢力中唯一同比下滑的品牌。去年4月小鵬G6集中交付形成了高基數，而今年的旗艦SUV小鵬GX仍在上市預熱階段，產品陣線青黃不接，智駕標簽又被華為嚴重稀釋。不過小鵬4月交付已是2026年以來最佳月度表現，后續能否憑借新車扳回一局值得關注。

蔚來公司4月交付29356輛，同比增長22.8%，整體保持穩健。蔚來與樂道及螢火蟲的三品牌戰略正在擴大用戶覆蓋面，1至4月蔚來公司累計交付超11.2萬輛，同比大增71%，在30萬元以上的高端純電市場仍占據明顯優勢。

4月共有10家新勢力車企單月交付量突破2萬輛，新勢力整體交付門檻在持續提升，但品牌之間的銷量差距也在不斷拉大，規模化能力不足的品牌將面臨更加嚴峻的生存壓力。

不過，亮眼的滲透率背后，隱憂同樣不容忽視。一方面，渠道層面承壓明顯，部分經銷商門店出現“批零倒掛”現象——廠家向經銷商壓庫的力度大于零售端的實際消化能力，大量新車積壓在經銷商車庫中，虧本賣車并非個例。另一方面，“價格戰”本身也在制造副作用：今年以來已有近70款車型進入讓利促銷通道，降價越頻繁，消費者的持幣觀望心理就越強，終端成交周期被拉長，市場進入“越降越等，越等越降”的負循環。

海外出口從“錦上添花”到“第二戰場”

如果把目光從國內轉向海外，4月的景象就明亮了許多。多家車企的海外銷量數據不約而同地刷出新高，出口這條增長曲線正從曾經的“錦上添花”變成對沖國內壓力的“第二戰場”。

奇瑞集團是出口競賽中當之無愧的領跑者。4月奇瑞出口177573輛，同比暴增102.4%，刷新中國品牌單月出口歷史記錄。這個數字意味著，奇瑞當月出口量占其總銷量的70.7%——每賣出10輛車，就有超過7輛銷往了海外市場。1至4月累計出口已達570884輛，同比增長66.3%，穩居中國汽車出口頭把交椅。奇瑞已連續12個月單月出口突破10萬輛，其海外業務為集團在激烈的國內市場之外提供了穩定的利潤支撐。

比亞迪的出海也在加速。4月海外銷量134542輛，同比增長70.9%，創單月歷史新高，占總銷量比例首次突破42%。今年前四個月，比亞迪海外累計銷量已突破45萬輛，海外市場正從增長極向核心盈利支柱演進。當國內價格戰把單車利潤壓到極限時，海外市場正在成為比亞迪的重要利潤來源。

吉利汽車4月海外出口83186輛，同比暴漲245%，連續四個月實現同比翻倍增長，是頭部車企中增速最快的。極氪品牌攜四款車型正式進入法國市場，領克借助沃爾沃渠道加速歐洲落地，吉利過去通過跨國并購積累的海外資源正在集中兌現。長安汽車4月海外交付72700輛，同比增長69.9%，全球化戰略成效顯著。長城汽車海外銷量增長56.93%，海外銷量占單月總銷量的比重已接近47.5%。五家頭部車企合計，僅4月單月出口就逼近50萬輛。

自主品牌出海的整體爆發并非偶然，背后有多重結構性因素疊加所致。首先是新能源汽車產品力的系統性提升，讓中國品牌在海外不再是“低價替代品”的代名詞。其次是全球油價高企的外部催化——中東局勢推高布倫特原油價格，海外消費者使用燃油車的成本驟然提升，轉向新能源車的意愿大幅增強，直接拉動了需求端。再次是越來越多車企從簡單的整車貿易出口，轉向在海外建設全工藝工廠、打造區域化制造和本土化交付體系，從“中國公司在海外”向“具有中國DNA的本土公司”轉變。

這一轉型，并非一時一地的戰術動作。正如奇瑞汽車副總裁王瑯在智能電動汽車發展高層論壇上所言，中國汽車出海正處于一個歷史性的拐點上，這不僅僅是出口數字的線性增長，我們要理解背后的結構性變化，正在經歷的是一場從貿易擴張向結構性崛起的根本性變化。

當然，出海之路并非一片坦途（參數丨圖片）。歐盟的反補貼調查、部分新興市場的本地化競爭、地緣政治的不確定性，都在給中國車企的全球化之路設置新的門檻。但有一點是明確的：當國內新能源滲透率持續突破后，增量空間正在肉眼可見地收窄——出海不再是一道選擇題，而是必答題。

4月的中國車市，零售大盤的下滑、價格戰的白熱化、經銷商庫存壓力的攀升，都在提醒整個行業：高速增長的時代正在遠去，取而代之的是更加殘酷的存量博弈。對于消費者而言，這是一個很好的時機，激烈的市場競爭帶來了更多更好的產品選擇，技術的進步讓汽車變得更加智能、更加環保、更加安全。但同時，消費者也應該保持理性，在購車時不僅要關注價格和配置，更要注重產品質量、售后服務和品牌口碑。