雅迪電動車，白領都快買不起了

文源 | 源媒匯

作者 | 謝春生

編輯 | 蘇 淮

對于電動自行車（電動車）門店而言，在今年“五一”黃金周消費熱浪中感受到的，是刺骨的寒意。

表面看，整個消費大盤依舊滾燙：5月1日至5日，全社會跨區域人員流動量高達15.17億人次；銀聯、網聯共處理支付交易289.37億筆，金額7.85萬億元。截至5月4日，消費品以舊換新已惠及8620.4萬人次，帶動銷售額6292.7億元。人流、資金流與政策紅利交織，譜寫出又一輪假日消費的強音。

然而，這股強勁的消費熱潮，偏偏繞開了電動車。那些曾承載著普通民眾生計與通勤希望的“小電驢”，在經歷多年的普惠式野蠻生長之后，正一頭撞上一堵由“政策斷奶”、“材料飆升”與“監管鐵拳”共同筑就的高墻。

就在“五一”前夕，北京市市場監管局集中約談了包括雅迪在內的8家頭部電動自行車企業，矛頭直指“超標改裝”、“違規銷售”等行業痼疾。這幾乎徹底掐滅了行業指望在傳統旺季“沖量翻盤”的最后一絲幻想——往年的“五一”，本是經銷商借促銷和靈活配置撬動銷量的黃金窗口，但今年在監管重拳下，旺季硬生生變成了“寒季”。

寒意之下，外界目光不可避免地落向行業龍頭雅迪。身為年銷量超千萬臺的電動車“一哥”，雅迪在這場風暴中首當其沖：既要消化陡增的合規成本，又要安撫渠道的集體焦慮，更要在政策與市場之間蹚出一條新路。

當高墻橫亙于前，雅迪究竟會如何應考、又如何突圍？這個問題的答案，不僅關乎一家企業的沉浮，更承載著整個產業步入合規深水區后的命運試探。

01.

補貼退場，銷量滑坡

寒意從來不是突然降臨的，行業從來環環相扣。事實上，電動車行業的這股“冷空氣”，從今年第一季度就已經悄然滲透進每一家門店的賬本里。

最直接的沖擊來自政策端。2025年，在廣州、深圳等地換購1500元以上的電動自行車新車，可享受500元一次性補貼。但在2026年的“國補”名單里，電動車已被移出6大類消費品以舊換新補貼之列。這意味著，補貼取消后，消費者購車成本直接增加了500元。

圖片來源：廣州市商務局

這一刀，直接砍在了銷量上。奧維云網數據顯示，2026年一季度國內電動兩輪車累計銷量僅為1209.51萬輛，同比下滑17.1%。

銷量滑坡之下，頭部企業鮮有幸免。財報數據顯示，一季度，愛瑪營收同比下降18.45%，凈利潤銳減67.57%；新日營收和凈利潤同比分別下滑10.81%、15.87%。

雅迪雖尚未披露一季度業績，但耐人尋味的是，過去一年其剛剛交出了近10年最漂亮的一份成績單——2025年全年實現營收370.08億元、凈利潤29.12億元，同比增長31.07%和128.83%，銷量達到1630萬臺。

放在任何行業，這樣的成績單都值得反復拆解。何況，這是一次“絕地反擊”——2024年雅迪遭遇“斷崖式”墜落，全年銷量從1652萬臺驟降至1302萬臺，營收和凈利潤雙雙大幅下滑。從低谷到巔峰，雅迪僅用了一年時間就完成了一次大逆轉。

圖片來源：Wind

但逆轉的秘訣，并非全是技術革命，更關鍵的是定價策略的悄然改變。打開雅迪京東官方旗艦店，旗艦車型的標價已超過11900元。

雅迪，正在用一種近乎激進的方式，試圖撕掉“代步工具”的廉價標簽，將一樁賣兩輪車的普通生意，包裝成一個帶著科技感的新鮮故事。

02.

高端車型用戶遭遇背刺

問題在于，當消費者真掏出高價買單，他買到的究竟是什么？

4月初，用戶“機靈喵”在黑貓投訴平臺反映，其購買僅大半個月的雅迪冠能白沙系列電動車，在自動彈出并完成官方OTA系統升級后，當即出現電壓回路故障，車輛失去動力無法行駛。其稱，該問題是官方系統升級導致，屬產品缺陷。并第一時間聯系雅迪客服，但遭遇售后屢次拖延。

圖片來源：黑貓投訴平臺

這并非孤例。據綜合報道，這次事件并非車輛硬件出現了質量問題，而是雅迪官方在后臺強制推送了一次未經用戶授權的固件更新。結果系統崩潰，P擋被徹底鎖死。冠能系列中定位更高的白鯊和龍霆兩款車型，在清明前后遭遇了一場波及全國的集體趴窩。

圖片來源：小紅書

真正引爆輿論的，并不是一次技術故障本身。如果只是普通Bug，推送個補丁也就平息了。讓車主們感到憤怒乃至后怕的是，雅迪不僅擁有在后臺不經告知即可遠程控制車輛的能力，而且它真的這么做了。

真金白銀買回來的電動車，廠商隨時可以遠程鎖住；而作為合法所有者，車主對這個決定既沒有知情權，也沒有拒絕權。

面對洶涌而來的投訴，雅迪拿出的安撫方案是——為受影響車主補償一年GPS流量。一年GPS流量值多少錢，用戶心里都有數。而他們真正損失的，可能是一整天的誤工費、一個因遲到被差評毀掉的外賣訂單、一套被打亂的接送孩子的時間表……

在黑貓投訴平臺上，截至今年5月7日，關于雅迪的累計投訴量為3630條，除了OTA鎖車，“重災區”還包括電池虛標、售后不作為等。針對這些焦點問題，源媒匯日前也致函雅迪方面，截至發稿亦未獲對方回復。

圖片來源：黑貓投訴平臺

OTA鎖車事件像一面鏡子，折射出雅迪身上一處尚未愈合的裂痕：它急切地想賣“更貴”的車，想在這個傳統行業里扮演一個“掌控用戶”的科技公司。但支撐高端定價的智能化和軟件管理能力，與它所收取的溢價之間，還橫亙著一段不小的距離。

雅迪的“高端化”心結，大概從幾年前便已種下。那時，它眼睜睜看著九號和小牛用“智能化”的概念，在5000元以上的價格帶站穩了腳跟。當雅迪的主力產品仍在三四千元區間依靠渠道規模瘋狂走量時，九號和小牛已經把用戶對一輛兩輪車的預期，拉到了車機互聯、OTA升級、智能防盜的層面。

于是，雅迪開始推高端子品牌、上大功率電機，用石墨烯電池喊出“7999起的旗艦”。然而翻看研發投入數據，2025年雅迪的研發費用占營收比例僅3.8%。反觀在高端市場已掌握大部分份額的九號和小牛，它們在智能技術上的積淀，并不是雅迪靠一場發布會就能追平的。

圖片來源：雅迪2025年財報

雅迪鎖車事故之后，市場對其所謂的智能化高端車型，也開始打了一個大大的問號。畢竟消費者也不是傻瓜，你收了“旗艦”的價格，拿出的卻是“半成品”，人家怎么會買賬？

03.

“高價低速”正在勸退打工人

電動車這盤生意的底色，還要從那些真正需要這項工具的人說起。

截至2024年，北上廣深電動車保有量均超500萬輛，四城合計超2700萬輛，相當于約每4個常住人口中就有1人擁有一輛電動車。他們中絕大多數是普通白領，是每天掐著上班早高峰倒計時出門、靠一輛“小電驢”撐起通勤與生計的打工人。

而這群電動車的擁躉，正在被本輪漲價潮推離門店。

更諷刺的是，消費者花高價錢買回來的電動車，反而“越騎越慢”了。

新國標把電動車的最高設計時速卡死在25公里。從安全角度看，這沒什么好說的。但在現實生活中，這種平衡常常顯得有些諷刺——一邊是價格持續飆升的高端電動車，另一邊是時速被限制在跟共享單車一個水平的物理天花板。

25公里的時速，在短途場景里勉強夠用，但當城市半徑在持續擴張，通勤距離從5公里變成15公里時，一臺標著旗艦售價、卻被死死壓在自行車速度檔位的電動車，在用戶心里難免從“高效通勤工具”滑向“昂貴添堵工具”。

與此同時，四月的漲價潮又“補了一刀”。據綜合報道，今年4月1日起，雅迪全品類出廠價統一上調，單臺上調幅度300元以上。同期，愛瑪、九號、臺鈴紛紛跟進，終端零售價普遍上漲200-300元。經銷商拿到的新車價格越來越高，消費者的購買欲望卻越來越低。

更令經銷商頭疼的是，五月的新規還在后面。根據政策節奏，今年5月1日起，包括限速25km/h在內的新國標條款在全國范圍內進一步壓實執行，對改裝限速裝置的處罰最高可達5000元，商家改裝最高罰款10萬元。政策的收緊，意味著那些曾經靠“解碼提速”留住客戶的灰色操作空間進一步收窄，而合規車型的性價比依然沒有明顯提升。

回到雅迪。它的故事放在整個中國兩輪電動車行業的截面里，大概可以勾勒出這樣一幅圖景：一臺成本在漲、終端售價在漲的機器，裝上了一套還不夠成熟的智能系統，行駛在一條被新法規嚴格限制的車道上。

雅迪的財報很漂亮，它或許是這個行業過去一年最成功的企業。但如果消費者開始用腳投票，或者轉向那些真正把智能化當成產品核心，而不是當成漲價的借口來做的品牌，那么今天370億的營收神話，可能會在未來某一天變成一座壓住自己的大山。

畢竟，大家想要的從來不是什么花里胡哨的OTA，而是一臺騎著省心、說走就走、不會突然趴窩的電動車。

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