【汽車人】扛不住高成本！智駕車型集體漲價

多家主流車企接連上調(diào)車型價格，而且調(diào)價目標高度集中，全都指向搭載高階智駕的版本。

文 / 張敏

2026年二季度的國內(nèi)車市，出現(xiàn)了一波高階智駕車型集體漲價的行情。

在消費復(fù)蘇節(jié)奏偏緩、價格戰(zhàn)影響尚未完全消退的背景下，多家主流車企接連上調(diào)車型價格，而且調(diào)價目標高度集中，全都指向搭載高階智駕的版本。

比亞迪率先調(diào)整王朝、海洋、方程豹系列車型的激光智駕選裝包售價，長安啟源隨即對啟源Q07天樞激光版整車漲價，星途則在更早之前完成調(diào)價，同時將原本免費的智駕相關(guān)權(quán)益轉(zhuǎn)為付費……短短數(shù)月內(nèi)，國內(nèi)已有超過15家車企對智駕車型定價或用戶權(quán)益做出調(diào)整。

輿論場上不少聲音將其解讀為“車企回暖就割韭菜”，但真正的行業(yè)現(xiàn)實是，這并非車企主動追求利潤的選擇，而是上游成本壓力持續(xù)施壓下，全行業(yè)不得不做出的被動應(yīng)對。

車規(guī)存儲進入漲價周期

引發(fā)這一輪行業(yè)變動的核心，是平時很少被消費者關(guān)注、車企也極少作為宣傳點的車規(guī)級存儲芯片。

從2025年下半年開始，車載DRAM內(nèi)存、NAND閃存價格持續(xù)大幅上漲，主流車規(guī)DDR5芯片漲幅突破300%，部分高端定制化顆粒價格上漲2至3倍。

而當前國內(nèi)汽車行業(yè)整體銷售利潤率已經(jīng)跌至3.2%的歷史低位，存儲芯片成本的大幅上漲，直接擠壓了車企本就微薄的利潤空間。一場圍繞生存與盈利的行業(yè)保衛(wèi)戰(zhàn)，已經(jīng)全面打響，且這一壓力周期會比市場普遍預(yù)期的更長。

市場上很多觀點將本輪芯片漲價歸為短期供需波動，實際上這是一次長期結(jié)構(gòu)性的供應(yīng)緊張，而非階段性行情。全球半導(dǎo)體與汽車行業(yè)機構(gòu)早已形成共識，這一輪車規(guī)存儲芯片的緊缺與漲價趨勢，至少會持續(xù)到2030年。

核心導(dǎo)火索是生成式AI快速普及，引發(fā)全球算力需求爆發(fā)，直接虹吸了存儲芯片的核心產(chǎn)能。三星、SK海力士、美光三家全球頭部存儲廠商，將大量先進產(chǎn)能、生產(chǎn)線資源優(yōu)先投向AI服務(wù)器所需的HBM高帶寬內(nèi)存。這類產(chǎn)品利潤更高、訂單規(guī)模更大、需求穩(wěn)定性更強。

相比之下，車規(guī)級DDR4、DDR5芯片利潤偏低、訂單分散，因此被大幅縮減產(chǎn)能、延長交付周期、收緊供貨量，車用存儲芯片供應(yīng)直接出現(xiàn)斷崖式缺口。

與此同時，智能汽車對存儲芯片的需求還在持續(xù)提升。傳統(tǒng)燃油車僅需基礎(chǔ)存儲支持車機運行，用量小、規(guī)格要求低；而搭載激光雷達、大算力智駕平臺、高清地圖、多屏智能座艙的高階新能源車型，存儲芯片的容量、用量、規(guī)格要求大幅提升，單車用量達到普通入門車型的4至8倍。

供給持續(xù)收縮、需求不斷增長，價格上漲成為必然結(jié)果。

從實際價格走勢來看，漲幅十分明顯。2025年初，8GB車規(guī)級DDR4顆粒單價約3.78美元，到年末已升至16.514美元，全年漲幅337%；車規(guī)DDR5現(xiàn)貨漲幅超過300%，主流車用eMMC芯片價格直接翻倍。

多家車企負責人均公開表示，存儲芯片呈現(xiàn)持續(xù)季度性上漲，單季度漲幅穩(wěn)定在40%至50%，2026年單車存儲相關(guān)成本將增加數(shù)千元。

其中，搭載激光雷達的高階智駕車型受影響最大。據(jù)瑞銀測算，存儲芯片漲價直接導(dǎo)致智駕車型單車成本增加3000至7000元，成本壓力已經(jīng)超過動力電池價格波動，成為當前車企面臨的最主要不可控成本。

漲價是車企兩難選擇

過去近兩年的價格戰(zhàn)，已經(jīng)把國內(nèi)汽車行業(yè)的利潤空間壓縮到極致。車企普遍陷入以價換量的競爭模式，盈利水平持續(xù)走低，整個行業(yè)的抗風險能力變得極弱。存儲芯片的大幅漲價，恰好擊中了行業(yè)最薄弱的利潤環(huán)節(jié)。

2026年一季度行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)汽車行業(yè)整體呈現(xiàn)增收不增利的態(tài)勢：全行業(yè)營收小幅下降，營業(yè)成本逆勢上漲，利潤總額同比下滑18%，整體銷售利潤率僅3.2%，遠低于國內(nèi)工業(yè)制造業(yè)平均水平。

對于重資產(chǎn)、高投入的汽車行業(yè)而言，這一利潤率已經(jīng)接近盈虧平衡線，稍有成本波動就可能陷入虧損。

頭部車企的盈利壓力已經(jīng)明顯顯現(xiàn)。比亞迪一季度歸母凈利潤同比大幅下滑，多家頭部新勢力也明確表示，存儲芯片漲價是2026年最大的成本壓力，對盈利影響超出預(yù)期。

對于主打10萬至15萬元主流市場的中小品牌來說，壓力更是接近生死線。這一價位車型原本單車利潤僅有5000至8000元，存儲芯片漲價帶來的成本增量，直接吞噬一半甚至全部利潤。

車企陷入兩難：漲價會丟失市場份額，不漲價則持續(xù)虧損，部分品牌只能通過隱性減配、降低芯片規(guī)格、取消高階智駕配置勉強維持，產(chǎn)品競爭力持續(xù)下滑。

也正是因為終端對價格高度敏感，車企不敢輕易調(diào)整主銷車型的基礎(chǔ)售價，只能將成本壓力集中轉(zhuǎn)嫁到高階智駕版本上。并非車企針對智駕用戶調(diào)價，而是在當前市場環(huán)境下，智駕配置是唯一能夠承接成本、且具備一定溢價空間的板塊。

智駕成為定價分水嶺

面對成本壓力，國內(nèi)車企并未出現(xiàn)無序漲價，反而在短時間內(nèi)形成了三類相對統(tǒng)一、風險可控的調(diào)價方式，基本覆蓋所有主流品牌。

第一種是僅上調(diào)智駕選裝包價格，以比亞迪為代表。整車基礎(chǔ)售價保持不變，不影響走量車型的市場競爭力，僅對激光雷達高階智駕選裝套餐調(diào)價，精準將成本壓力轉(zhuǎn)移給智駕剛需用戶，對普通消費者影響最小。

第二種是直接上調(diào)整車智駕版指導(dǎo)價，長安啟源、星途等品牌采用這一模式。明確區(qū)分普通版與智駕版的定價差異，直接拉高智駕版本售價，同時對庫存車型推出限時保價政策，操作清晰，成本傳導(dǎo)直接。

第三種是不官宣漲價，通過收緊權(quán)益實現(xiàn)隱性調(diào)價，也是多數(shù)新勢力與合資品牌的常用方式。不發(fā)布調(diào)價公告，而是取消免費智駕服務(wù)、縮減充電權(quán)益、降低金融補貼、收回限時優(yōu)惠，以溫和方式提升用戶綜合購車成本，降低價格敏感度。

三種模式雖然形式不同，但核心邏輯一致：智能駕駛配置已經(jīng)從品牌宣傳賣點，轉(zhuǎn)變?yōu)楫斍败囀械亩▋r分水嶺、利潤防火墻，也是車企應(yīng)對成本壓力的核心承載口。智駕能力的認可度，直接決定品牌的成本消化能力與生存空間。

供應(yīng)鏈成為核心競爭力

這一輪存儲芯片漲價，正在悄悄改變國內(nèi)車市的底層競爭規(guī)則。此前行業(yè)核心比拼的是價格與銷量規(guī)模，以低價換份額成為主流；而經(jīng)過本輪成本沖擊，全行業(yè)已經(jīng)形成共識，沒有利潤的規(guī)模毫無意義，缺乏供應(yīng)鏈掌控力的銷量難以持續(xù)。

行業(yè)競爭重心已經(jīng)從終端價格戰(zhàn)，轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈把控能力、技術(shù)溢價能力、長期經(jīng)營穩(wěn)定性。高階智駕不再是營銷話術(shù)，而是車企為數(shù)不多能夠支撐溢價、消化成本的核心抓手。

行業(yè)分化也在進一步加劇：頭部車企憑借規(guī)模優(yōu)勢，與海外存儲廠商簽訂長期直供協(xié)議，鎖定產(chǎn)能與價格；具備研發(fā)實力的企業(yè)加快存儲芯片自研與國產(chǎn)替代，降低外部依賴；缺乏話語權(quán)與技術(shù)優(yōu)勢的中小品牌，只能收縮智駕產(chǎn)品線、降低配置標準，逐步退出智能化競爭。

這不是一次簡單的終端漲價潮，而是行業(yè)的一次強制轉(zhuǎn)型，依靠低價內(nèi)卷的增長模式正在逐步退出舞臺。

從全球存儲產(chǎn)能規(guī)劃與機構(gòu)預(yù)測來看，車規(guī)級存儲芯片的供應(yīng)緊張和價格上漲，遠未到達拐點。2026年全年存儲價格仍將保持上行趨勢，供需缺口短期內(nèi)無法彌補，智駕車型的調(diào)價范圍還會進一步擴大。

對于車企而言，短期只能在銷量與利潤之間動態(tài)平衡，長期破局的核心，還是供應(yīng)鏈自主可控與核心部件自研替代。

對于消費者來說，高階智駕的普惠低價階段已經(jīng)暫時告一段落，配置溢價會成為長期趨勢。2026年5至6月仍是行業(yè)相對穩(wěn)定的保價窗口期，多數(shù)品牌對庫存車型維持原有價格，一旦進入下半年，新一輪調(diào)價落地的概率會大幅提升，有智駕剛需的用戶，當前節(jié)點的購車性價比相對更高。

一顆不起眼的存儲芯片，改寫了車市的運行規(guī)則。這一輪智駕車型集體漲價，本質(zhì)上是全行業(yè)在供應(yīng)鏈壓力下的集體求生，而非車企主動逐利。

國內(nèi)車市正在從“比誰價格更低”的低端內(nèi)卷，真正轉(zhuǎn)向“比誰供應(yīng)鏈更穩(wěn)、誰更有技術(shù)價值、誰能長期健康發(fā)展”的硬核競爭。未來能夠穿越周期的，一定不是最會降價的品牌，而是掌控核心供應(yīng)鏈、具備真實技術(shù)壁壘、能夠守住盈利底線的企業(yè)。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。