比亞迪、吉利、奇瑞的分化與突圍

文｜金融街老李

“忙碌又奔波”的北京車展結束了，相信很多人和老李感受一樣，各家車企拿出看家本領，像是一場“混戰”，身邊的朋友都在調侃，這次的車展只有“三款車”……但資本市場更看重財報表現，車展前后，多家車企發布了一季報，實際上在市場格局深刻變革的一季度，財報更有看點。

眾所周知，一季度，車市價格戰持續、國內需求承壓，但頭部車企通過戰略分化、結構優化、全球化提速走出迥異行情，比亞迪、吉利、奇瑞三家各有千秋。今天和大家一起從財報角度，分析一下三家頭部車企成績單背后的發展趨勢。談談比亞迪的后垂直整合時代，奇瑞的雙刃劍時刻以及吉利的體系化突圍。

后垂直整合時代

在全球市場波動日趨激烈的背景下，比亞迪作為行業龍頭，壓力很大，因為體量太大往往“牽一發動全身”。但是在新能源汽車領域，大家一直把比亞迪當作行業風向標，市場的任何動向，大家首先看向的都是比亞迪。

一季度，比亞迪動作很多，市場存在很大爭議，但財報不會說謊。4月28日，比亞迪發布了一季報。從數據看，比亞迪在今年面臨不小挑戰：

銷量方面，一季度累計銷量70.05萬輛，同比下滑30.01%，被吉利反超，位居第二，也是近三年來比亞迪首次季度銷量被超。

營收方面，一季度同比下降11.82%，但仍高達1502.25億元，下滑的原因也很簡單，國內市場降量，低價車型一直收縮保毛利，但高端車型尚在爬坡階段，短期不足以對沖營收缺口。

利潤方面，一季度歸母凈利潤40.85億元，同比下降55.38%，其中，人民幣升值帶來的匯兌損失是一大原因；另外，毛利率同比小幅下跌到18.8%，但海外高毛利車型銷量提升還是環比帶動毛利率上升了1.37%，從行業水平看，垂直整合的優勢已經不明顯，但依然是毛利率第一梯隊。

銷量下降是比亞迪財報各項數據下滑的主要因素，老李一直說，沒有永遠的一家獨大，各家車企都在發力，此消彼長的狀態會一直持續。在行業內，比亞迪一直被認為是擁有自身強大的垂直整合能力企業，因此之前一直都能夠通過壓低價格提升銷量。但一季度的凈利潤同比下降55.38%，除客觀原因之外，也側面證明了其垂直整合的紅利期已經接近尾聲。如何不再只依靠全產業鏈壓低成本，而是通過拉動技術代差、高端化產品發力、海外高毛利車型擴量等手段提升毛利，成為企業下一步需要解決的問題。

在技術代差方面，3月初，比亞迪發布了閃充技術及第二代刀片電池，在剛結束的北京車展上，集中展示了天神之眼、易三方等核心技術，上一輪比亞迪的領先是因為技術，但是這一輪的技術放量還得再觀察。

高端化方面，比亞迪今年肯定是全力押注高端線，騰勢（參數丨圖片）、方程豹、仰望三品牌矩陣必須要站出來，替代過去的低價路線，最近部分車型漲價也是為了應對成本壓力，拉升毛利率。

海外方面，一季度比亞迪海外銷量32.12萬輛，同比增長50.1%，占總銷量46%，海外銷量提升帶來的高毛利也會在很大程度上對沖國內價格戰對企業的影響。最近老李身邊的很多朋友都開始涉足海外業務，大家直言國內太卷，在未來比亞迪的海外市場業務會從“增量”做成“基本盤”。

總體來看，比亞迪在未來的發展空間還是很充足的。一季度的結構調整戰略成果已經初步顯現。老李的觀點是，對于比亞迪而言，海外持續擴張高端車型以及研發持續發力，即便企業來到了“后垂直整合”時代，今后的利潤空間也會被進一步釋放。

奇瑞的雙刃劍

相比龍頭比亞迪，奇瑞則展示了另一番景象，相同的是，國內市場都面臨極大的壓力，不同的是，奇瑞海外市場占比持續提升，新能源汽車占比略有下滑。

今年一季度，奇瑞銷量56.6萬輛，營業收入658.7 億元，兩者相比去年同期都略微下滑3%左右，但是結構變化很大。一季度，奇瑞出口37.98萬輛，占比67.1%，去年全年占比49.2%；新能源方面，一季度銷量10.98萬輛，占比18.16%，2025全年占比則是31.43%，下滑較多，單車價格總體保持穩定。

實際上，新能源比例低和國內市場下滑也是奇瑞財報發布后股價下滑的原因，但老李認為，這是一把雙刃劍，如果從毛利角度反向考慮，這其實是利好。因為海外市場市占率的提升，拉高了奇瑞的毛利率，今年一季度奇瑞毛利率是16%，去年同期才12.4%。從這個角度看，新能源銷量下滑和國內市場銷量下滑也并非壞事，新能源汽車和國內市場的毛利率實在太低了，今年為何那么多企業重視出口，其實和毛利率有關系，現在出口車型的毛利率基本能夠穩定在20%以上。

坦率講，奇瑞在海外的布局是領先很多的，而且抗風險能力持續增強。

在歐洲市場，奇瑞已經進入超過18個國家，一季度銷量同比翻倍，是奇瑞的第一大海外市場，這個跟大家的認知略有不同，很多朋友覺得我們拿不下歐美市場，奇瑞給大家樹立了參考。在其它區域，拉美、中東和澳新一直都是高毛利市場，貢獻了奇瑞海外的主要利潤，盡管其它車企后續也將進入這些市場，但是奇瑞的優勢依然比較明顯。

此外，在財報中，我們能看到，奇瑞在開展新的布局，比如研發和銷售費用增速都超過24%，后續幾大品牌的發展對與奇瑞的財報影響非常重要。現階段，奇瑞主品牌是定位家庭走量，捷途是輕越野，這兩個品牌要做好奇瑞的基本盤，而高端品牌星途和智界都略微虧損，今年的看點是這兩個品牌能否通過國內市場和海外市場拉起毛利，如果成功了，奇瑞汽車總體的財報會好看非常多。

今年一季度，國內市場經濟型車型的BOM成本平均增加了1000多元，中高端車型則更高一些，反過頭來看，奇瑞是受影響最小的。盡管海外原材料也有波動，但是奇瑞在海外市場的毛利率一直穩中有升，抗風險能力明顯高于其它幾家企業，因此，今年在判斷毛利率的時候，大家給了奇瑞利好的評價，在國內銷量占比不提升的情況下，奇瑞2026年的毛利率會有大幅改善。

尋找平衡的吉利

相比比亞迪和奇瑞，吉利的一季報更加平衡，總營收838億元，同比增長15%，創下同期新高，歸母凈利潤達45.6億元，同比增加31%，這個數據背后，體現的是吉利一直在追求的體系化發展。老李認為的吉利體系化發展就是平衡發展，通過彌補短板，讓企業在研產供銷服各環節的發展更加平衡，應對新的環境挑戰。

從銷量結構看，吉利汽車一季度總銷量達70.9萬輛，登頂中國自主品牌銷量冠軍。其中，新能源汽車銷量達36.9萬輛，同比增長9%，新能源銷量占比突破52%，今年新能源車的占比還將提升。海外方面，一季度海外總銷量高達20.3萬輛、同比增長126%，成為吉利汽車的第二增長曲線。

從品牌布局看，吉利的布局比另外兩家更“平衡”，極氪沖豪華、領克固高端、銀河守主流、中國星穩基盤，特別是高端新能源領域表現突出，極氪品牌一季度累計交付7.7萬輛，同比增長86%，平均售價35萬元，創下歷史同期新高；領克品牌總銷量為8.2萬輛，同比增長12%，其中，新能源車型銷量5.1萬輛，同比增長34%，占比超過60%，所以大家可以轉變觀念，領克已經變成了新能源汽車品牌。

高端品牌的發展直接帶動了吉利產品結構的改變，一季度其20萬元以上高端車型銷量占比提升至10%，具體到單車層面來看，一季度吉利單車收入11.81萬元，同比增長14.65%；單車核心凈利潤6429元，同比增長30%，創近五年新高。

大家能看出來，吉利的出口是三家中稍弱一些的，但是調整快。一季度超預期完成后，吉利上調了海外目標，由64萬輛提升至75萬輛，打造3個20萬級市場（歐洲、東盟、拉美非洲）和2個10萬-15萬級市場（東歐、中東亞太）。

機制方面，海外市場由代理制陸續調整為公司制，并采用油車+新能源車雙網驅動的模式，極氪 9X將于6月率先出口中東，并于9月開始登錄歐洲市場，極氪8X或將于四季度或明年初正式出口銷售。

在高端化和國際化之外，吉利其實也在調整最難的一個板塊——燃油車，目前燃油車依然占據了吉利銷量的近一半，如何化解燃油車市場的風險是非常棘手的問題。

前些年，吉利通過銀河系列，實現了新能源滲透率的快速提升，成為最年輕的200萬新能源系列，按照吉利的規劃，現有的中國星油車將全面實現HEV化，今年3月吉利發布了i-HEV智擎混動技術，預計全年將推出4-5款i-HEV車型，其中星瑞i-HEV和星越L i-HEV車型已經上市，采用了燃油車同價策略，從市場層面將極具競爭力，緩解油價上漲的外部壓力，穩住吉利全年的燃油車銷量，并在明年出口后帶來海外的新增量，要知道奇瑞的海外市場已經吃到了HEV的紅利。

北京車展已經結束，雖然市場有很多相似，車型有很多撞衫，但是企業的發展路徑已經越來越遠，大家的戰略方向非常相似，但戰略解碼卻五花八門，這就是技術和商業結合的魅力。在這個過程里，車市的喧鬧終將散去，我們能在產業變換過程中，有所收獲，有所成長，就是最好的，避免繁花落盡，一切又從零開始。