補貼退坡下新能源重卡一季度銷量首破4萬輛，提升經(jīng)濟性是長期發(fā)展關(guān)鍵

本報（chinatimes.net.cn）記者劉詩萌 北京報道

剛剛過去的2026年一季度，不僅是新能源汽車艱難開局，對于新能源重卡來說，也遭遇了最近幾年中少見的增速下滑。

終端上牌信息顯示，2026年一季度國內(nèi)新能源重卡累計銷售43908輛，近年來一季度首次銷量超過4萬輛，創(chuàng)近8年同期新高，同比增長45%。這一增幅盡管不低，但與2024年一季度的增幅142%和2025年一季度的增幅176.6%相比，已經(jīng)有所下降。其中，3月國內(nèi)新能源重卡實銷20403輛，創(chuàng)史上同期最高，同比增長35.8%。

2026年，在新能源重卡購置稅正式從減免變?yōu)闇p半征收后，這一市場開始由過去的政策驅(qū)動逐漸向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變。不過，宏觀政策端的利好并沒有減少。4月底，中辦、國辦發(fā)布的節(jié)能減排領(lǐng)域頂層設(shè)計文件《關(guān)于更高水平更高質(zhì)量做好節(jié)能降碳工作的意見》（下稱《意見》），提出大力推進工業(yè)、建筑、交通、數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施和公共機構(gòu)等重點領(lǐng)域節(jié)能降碳，并明確要積極發(fā)展電動（氫能）重型卡車和綠色燃料船舶。

亞洲清潔空氣中心中國綠色交通項目總監(jiān)成慧慧向《華夏時報》記者指出，當(dāng)前新能源重型卡車已在部分典型場景實現(xiàn)突破，展現(xiàn)出從示范應(yīng)用走向更廣泛推廣的潛力。但與此同時，新能源重卡向中長距離、跨區(qū)域運輸拓展，仍受補能基礎(chǔ)設(shè)施布局、補能效率和運輸組織模式等因素制約，場景適配性有待進一步提升。

從政策驅(qū)動走向市場驅(qū)動

新能源重卡是指以?電力、氫能等新能源?作為動力源的重型卡車，其中電動重卡是主流技術(shù)路線，占比90%以上。過去幾年，作為貨運綠色低碳轉(zhuǎn)型、推動減污降碳的關(guān)鍵，重卡市場的新能源滲透率一路高歌猛進。尤其是2025年年底，在2026年購置稅優(yōu)惠縮水預(yù)期下，新能源重卡銷量出現(xiàn)了政策性脈沖。12月單月銷量達4.53萬輛，環(huán)比增長62%，終端滲透率達到?53.89%?，新能源重卡歷史上首次單月突破50%關(guān)口。最終，2025年新能源重卡累計銷售23.11萬輛，同比增長182%，在2024年增長140%的基礎(chǔ)上，增速又增加了40多個百分點。

據(jù)了解，新能源重卡目前主要應(yīng)用在鋼鐵、港口和礦山等典型場景，集中于廠內(nèi)短倒、廠區(qū)與港口或鐵路之間的接駁等場景，也即短距高頻、路線固定的運輸環(huán)節(jié)。根據(jù)亞洲清潔空氣中心和清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院研究團隊共同編寫的《綠卡先鋒場景：電動重卡在鋼鐵行業(yè)的應(yīng)用進展研究》報告（下稱“報告”），以鋼鐵生產(chǎn)大省河北為例，2024年超低排放改造公示的鋼鐵企業(yè)中，廠內(nèi)運輸車輛的新能源貨車平均占比已達60%，2025年該比例進一步提升至93%，部分企業(yè)已實現(xiàn)100%電動化替代；在進出廠運輸環(huán)節(jié)，新能源貨車承擔(dān)的貨運比例目前普遍超過70%，部分企業(yè)更是達到90%。

進入2026年后，雖然老舊營運貨車報廢更新補貼仍然延續(xù)，但隨著購置稅政策縮減的落實，以及今年春節(jié)長假比往年延后的擾動，2月新能源重卡銷量為7435輛，同比下降9%，環(huán)比下降54%，這也是2023年3月以來的首次同比下降，到3月銷量才明顯回升。

業(yè)內(nèi)人士指出，補貼的減少并不意味著購買新能源重卡不再“劃算”，而是要倒逼新能源重卡的商業(yè)邏輯從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，使其真正具有和柴油重卡可比的價格。

提升經(jīng)濟性，走向規(guī)模化

新能源重卡如何進一步“降本”？報告以鋼鐵行業(yè)的電動重卡應(yīng)用為例，闡釋了背后的潛力和瓶頸。

其指出，近年來隨著電池原材料價格下降、技術(shù)持續(xù)進步與產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴大，電池單價大幅下降，已經(jīng)顯著降低電動重卡的整車購置成本。同時，因電價顯著低于柴油價格，在同等運輸強度下，電動重卡的單位能耗支出明顯低于柴油車，能源使用環(huán)節(jié)的成本優(yōu)勢明顯。上述兩部分成本的下降，使得電動重卡部分車型在短距、高頻運輸場景中具備一定經(jīng)濟可行性，可實現(xiàn)與柴油重卡平價甚至更低。

但是，電動重卡的經(jīng)濟性提升并非單純依賴購置成本下降，而是由單車成本和噸公里成本共同決定的。車輛購置成本和電池成本仍是影響單車成本的核心變量，而能源支出、載重損失、運輸組織效率則決定噸公里成本的高低，是形成可持續(xù)運營優(yōu)勢的核心所在。例如，在廠內(nèi)短倒場景下，經(jīng)濟最優(yōu)的電動化技術(shù)路線“小電量車型+換電”，在避免載重損失影響下，即可實現(xiàn)與柴油貨車平價。在此基礎(chǔ)上，下調(diào)換電服務(wù)費將進一步擴大其相對柴油重卡的經(jīng)濟優(yōu)勢。

記者注意到，《意見》也具體提出，要持續(xù)推進綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升交通場站、高速公路等設(shè)施設(shè)備綠色化智能化水平，健全充換電站、岸電等設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)零碳運輸走廊。成慧慧認(rèn)為，這些政策不僅有助于緩解續(xù)航和補能約束，更有望推動新能源重卡從封閉、固定場景向干線運輸?shù)雀鼜?fù)雜場景延伸，拓展應(yīng)用邊界。

“只有圍繞影響經(jīng)濟性的關(guān)鍵變量開展系統(tǒng)性優(yōu)化，并通過差異化管理和激勵降低運營成本，才能構(gòu)建更具場景匹配度的經(jīng)濟性改善路徑。”清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院副教授張少君表示，下一步新能源重卡要實現(xiàn)更大范圍、更復(fù)雜場景的推廣，技術(shù)升級與支撐體系優(yōu)化是產(chǎn)業(yè)變革的基礎(chǔ)，政策支持與制度保障是可持續(xù)的外部環(huán)境，而商業(yè)模式創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)自驅(qū)體系建設(shè)才是規(guī)模化的核心動力，使企業(yè)和市場主體能夠在可持續(xù)的價值鏈中找到自身位置，推動技術(shù)應(yīng)用從試點示范走向規(guī)模滾動。

責(zé)任編輯：徐蕓茜 主編：公培佳