研究 | 王孟娟 向小舟：一文吃透中印邊貿發展面臨哪些挑戰

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作者| 王孟娟 向小舟

本期編輯| 李冉

本期審核| 江怡 陳玨可

導語

為對接“一帶一路”倡議及南亞大通道建設，2015年西藏提出“環喜馬拉雅經濟合作帶”建設。在該經濟合作帶建設背景下，歷史悠久的中印邊貿迎來了新發展，也面臨新挑戰。該研究以環喜馬拉雅合作帶建設為背景分析，中印邊貿的機遇與挑戰，并就如何發展提升中印邊貿提出建議。研究發現，印度頒布禁止牲畜交易的禁令議案對中印邊貿產生較大影響，區域合作發展是機遇，而疫情與邊境沖突、印度的“東向政策”則構成挑戰。研究表明，邊貿的發展促進了西藏當地經濟的發展，對進一步提升邊貿對自治區推進“四個創建”、實現“四個走在前列”有一定的現實意義。

圖源：網絡

環喜馬拉雅經濟合作帶是2015年西藏為對接“一帶一路”倡議及南亞大通道建設而提出的區域經濟規劃。其概念是指以吉隆、樟木、普蘭口岸為窗口，以拉薩、日喀則等城市為腹地支撐，面向尼泊爾、印度、不丹等南亞國家，發展邊境貿易、旅游、藏藥及特色農牧業、文化產業等。這是狹義的環喜馬拉雅地區經濟帶概念，而廣義的喜馬拉雅合作區則包括喜馬拉雅山脈及其延伸地帶的南亞和東南亞地區[1]。2021年1月14日通過的西藏國民經濟和社會發展“十四五”規劃和二〇三五年遠景目標綱要建設面向南亞開放的重要通道中提到，“積極推動‘環喜馬拉雅經濟合作帶’、高原絲綢之路、跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡建設等”，區域經濟合作發展是邊境地區實現富民強邊的必然趨勢。因此，研究西藏在推動環喜馬拉雅經濟合作帶建設背景下中印邊境貿易的發展現狀及影響具有一的現實意義。2021年11月27日，西藏第十次黨代會提出“四個創建”“四個走在前列”，即“創建全國民族團結進步模范區，努力做到民族團結進步走在全國前列；創建高原經濟高質量發展先行區，努力做到高原經濟高質量發展走在全國前列；創建國家生態文明高地，努力做到生態文明建設走在全國前列；創建國家固邊興邊富民行動示范區，努力做到固邊興邊富民行動走在全國前列”。此次會議提出的“四個走在前列”是新時代西藏工作的總任務，其中的任務之一就是固邊與興邊并重的同時推進基礎設施、特色產業、邊境貿易的發展。

喜馬拉雅地區地理位置得天獨厚，是中國與南亞鄰國的天然邊界，海拔較高，這里水利、植被、礦物資源豐富，生態充滿多樣性，也是多民族聚居地。自古以來，這一地區就受到中外學者的關注，劉錦前[2]從地緣功能主義角度研究新時代環喜馬拉雅區域經濟合作。在國內研究中，涉及印度的議題多與政治、經濟緊密相關，同時，也不乏對民族、宗教、語言文化等方面的探討。經濟層面，國內學者關注有以下主題：宏觀方面王蕊[3]分析中印雙邊貿易中印度對華脫鉤的動因，陳樸[4]從“一帶一路”的角度研究西藏如何對接發展該倡議，蘇暢[5]則討論了“印太經濟框架”對中印經濟關系的影響。此外，曾紹龍[6]、狄方耀[7]、扎西[8]圍繞南亞大通道建設、中尼貿易發展及口岸建設、西藏邊貿發展等議題展開研究。在中印邊貿方面，國外學者Jayadeva Ranade[9]、Rafal Beszterda[10]、Dr.Ratan Deb [11]圍繞乃堆拉山口重啟、什布奇山口貿易或印度的邊境貿易等主題進行。總的來看，之前的研究視角鮮少涉及印度議案層面，該研究擬結合印度議案分析環喜馬拉雅經濟帶建設背景下中印邊境貿易發展現狀和趨勢，探討印度議會頒布的議案對兩國邊貿造成的影響，揭示中印邊貿所面臨的挑戰并提出相應的對策建議。

一、邊境貿易的定義及歷史

邊境貿易是跨國邊界兩側的居民通過交換雙方商定的商品清單而進行的陸路貿易，主要是生活在邊境地區的居民交換價值有限的當地產品[12]。邊貿的興起一般有兩個原因：一是邊境地區位置相對偏遠，到本國邊境內的商業中心買賣日用必需品相對不便；二是邊境兩側的居民因傳統的社會文化聯系及經濟互補性，給邊民進行更多的經濟互動提供天然便利。中印陸路邊境貿易以西藏地區為主，中印邊境線1700公里，邊境通道85條，中印錫金段8條，印控克什米爾地區12條[13]。西藏距離祖國內地較遠，過去由于交通不便主要是和周邊的國家進行貿易往來。中印邊貿歷史悠久，唐蕃古道更是聞名遐邇，西藏乃堆拉山口貿易路線曾是古絲綢之路和茶馬古道的一部分。近代英國第一次侵藏戰爭后，亞東口岸被迫開放，因其便利的交通條件很快成為中印貿易的主要通道[14]。西藏和平解放初期，當地所需的糧食及日用品等都需從印度進口。1954年中印兩國政府簽訂《關于中國西藏地方與印度之間的通商和交通協定》，雙方邊境貿易開始正常化。1962年中印邊境戰爭后雙方邊境貿易完全中斷。

二、中印邊貿恢復及發展現狀

印度議會是其立法機構，聯邦議會負責國家重大事務的立法權。1962年印度《海關法》（TheCustomsAct，1962）第7節第（1）小節b條款規定：陸路海關負責陸地、內陸水道通關的進出口貨物，地點由中央政府通告確定。邊境貿易點的設置須有中印兩國政府同意，20世紀80年代，隨著中印關系改善，雙方邊貿恢復也逐漸提上日程，1988年底，印度前總理拉·甘地訪問中國，兩國簽署《關于恢復邊境貿易協定書》。1991年中印簽署《關于恢復邊境貿易諒解備忘錄》，雙方同意通過里普列克（強拉）山口開展邊貿。1992年7月兩國簽訂《關于邊境貿易出入境手續議定書》，中印邊貿開始恢復。1993年兩國簽署《關于通過什布奇拉山口兩側擴大邊境貿易的議定書》，在中印邊境各增設一邊貿點。乃堆拉山口曾是中印邊境距離最短的重要貿易陸路通道。為進一步促進邊貿發展，2003年中印簽署了《關于擴大邊境貿易的諒解備忘錄》，同意開放乃堆拉山口。由于前期硬件建設等問題，該山口邊貿通道于2006年7月正式開放，這對中印邊境貿易有著非常重要的現實意義。綜上所述，目前正式的中印邊貿點有以下三個，主要是易貨貿易。

（一）

北阿坎德邦比索拉加地區貢吉—西藏普蘭，通過強拉山口進行邊貿

這條路線作為古絲綢之路的分支，主要從西藏進口羊毛、羊絨制品等產品，同時，也將印度的糖果、粗糖、鋼制器皿等物品出口。交易時間為每年6月到10月份。然而，受道路、氣候等因素影響交易額有限。羊毛是比索拉加當地傳統工藝織品不可或缺的材料，中印邊貿為部落社區貿易商進口西藏羊毛和其他材料帶來了便利，促進了印度當地部落傳統經濟的發展。

（二）

喜馬偕爾邦金瑙爾縣南加—西藏札達縣久巴，通過什布奇山口進行邊貿

對喜馬拉雅最偏遠的地區之一什布奇山口附近的居民來說，和山口另一側的西藏居民進行易貨貿易———即以物物交換而非現金交易一直是世代相傳的行業。過去都是騾馬通道，現在部分道路升級成機動車道。經過什布奇山口被印度列入免稅清單的主要出口產品有農具、毯子、服裝、農產品、香料、干鮮蔬菜、當地草藥、日用品、宗教用品如轉經筒等。從中國進口的包括羊皮、羊毛、牦牛毛、羊、馬、鞋子、地毯等，特別是來自西藏高品質羊絨山羊的羊毛，更是受到印度商人的喜愛。前兩個山口是可以進出口牲畜的通道，只要交易總產品的價值不超過25000盧布，印方貿易商不需獲取進出口代碼便可交易。

（三）

錫金邦的喜拉堂—西藏亞東仁青崗，通過乃堆拉山口進行交易

乃堆拉山口作為中印邊貿的重要通道，自2006年重啟以來，亞東縣的仁青崗與錫金邦的喜拉堂便成為兩國邊貿互市市場的交匯點。2014年，該通道的邊貿交易額設有限制，印度方不超過十萬盧布，而中方則不超過8000元人民幣。由于山口海拔高，約在4000至5500米之間，冬季積雪嚴重，導致通道在冬季關閉，因此，中印邊貿的三條路線主要集中在夏季。根據雙方達成的協議，邊貿的開放時間定為每年的5月至11月，具體為每周一至周四的上午10點至下午4點。印度方面可出口的產品類別多達29種，涵蓋初級產品及各類副產品，如紡織品、農具、茶葉、小麥、面粉、咖啡等。而中國方面則可出口的產品類別為15種，主要以畜牧產品為主，包括羊毛、牦牛發及尾、山羊絨、硼砂等。2012年，印度頒布了增加雙方邊貿商品出口的通知[16]，印度增加了水果、香料、宗教用品、藥草等，共36類出口商品，中國增加了服裝類、毛毯、藏藥等，共可以出口20類。

圖源：“西藏民族大學南亞研究中心”微信公眾號

這些舉措為中印兩國的邊貿活動注入了活力，促進了雙方的貿易往來。據2015年10月乃堆拉山口見證中印友好交往史的記載，隨著邊貿市場的發展，雙方交易的商品種類不斷擴大，進出口貨物由原來的農產品和小商品為主發展到藥品、服裝、小家電、金屬制品等產品[17]。2018年，拉薩海關也報道了西藏邊貿進出口商品以傳統勞動密集型產品為主，如服裝、鞋靴、工藝品等，邊民互市貿易主要是日用品等。

表1、表2顯示，隨著“一帶一路”的建設和推進，2014—2015年是中印邊貿互市最好的時間段，之后交易額急劇下降是由于受2017年6月“洞朗事件”的影響。該事件對邊貿的影響非常大，雙方交易額幾乎跌入谷底，給雙方邊民造成重大損失。2020年后又由于疫情突發和邊境“加勒萬河谷沖突”等原因，雙方邊貿暫停。

此外，香客路線的開通促進了邊貿發展。1981年，中國開始接受印度官方香客入境朝圣，但是香客們要翻越強拉山口，途徑海拔5800米左右的高原地帶，由于高寒缺氧、山高路險，并且常年積雪，給香客們帶來很多困難。經過兩國政府的磋商，2015年乃堆拉山口正式成為第二條官方印度香客進藏朝圣路線。印度香客經過乃堆拉山口到亞東，再去西藏阿里的岡仁波齊等神山圣湖朝圣。該路線交通便利，把之前的路程縮短到8—10天左右。印媒也評論“此通道的開通縮短了前往該地區朝圣的印度教、佛教徒的旅行距離，并有望在不斷增長的中印貿易中發揮重要作用以促進該地區的發展。”[18]2015年，共5批240名香客經乃堆拉山口入境，2016年，7批共350名香客朝圣。2017年到2019年期間共計10批500名左右香客入境。香客路線的開通，加強了兩國人民的友好往來，實現了朝圣帶動邊貿發展的政策初衷。

圖源：“西藏民族大學南亞研究中心”微信公眾號

（四）

藏南地區

由于歷史原因，我國藏南地區一直被印度非法占領。1954年印度在該地成立“東北邊境特區”，1972年印度將其改為“阿魯納恰爾中央直轄區”，1987年印度宣布成立偽“阿魯納恰爾邦”。根據2010年《（偽）阿魯納恰爾邦入境稅法（2010）》，“對于進入（偽）阿魯納恰爾邦任何地方的貨物都要征稅，無論其目的是消費、使用或銷售，以便在該邦內提供基礎設施和便利條件來促進商貿發展”。1962年前，中國藏南地區之間繁盛的貿易點主要有6個，分別是達旺地區的寨米桑、布姆拉貿易點、西桑朗縣的梅楚卡和杜姆拉山口馬尼崗、上桑朗縣的更仁貿易點及安嬌縣的克比圖。其中，克比圖離中印邊境非常近，距離實控線僅7公里，過去的騾馬/腳夫驛道一直延伸到西藏的內陸地區。以前2個貿易點為例描述概況：一是達旺地區的寨米桑（吉米塘圈）。該貿易點位于達旺地區吉米塘行政圈下歷史悠久、風景美麗的班查姆山谷，從寨米桑到吉米塘的實際距離僅為13公里。4公里之外的地方已被納入（偽）阿邦公共工程部門規劃路線；二是達旺區的布姆拉貿易點，其距達旺鎮37公里，從達旺到Y字交匯路口的22公里路段是經過硬化處理的碎石路面，而剩余的15公里則是由鑠石鋪成。該路線一年開放5—6個月，其他月份由于大雪道路交通受阻，這條路是從達旺到西藏距離最近的路線之一。2006年中印發生沖突，直到44年后布姆拉關口首次對貿易商重新開放，關口雙方的貿易商被允許進入彼此的領土[20]。

在喜馬拉雅地區，門巴人被稱為“邊境貿易中間商”，他們活躍于阿薩姆邦和西藏之間的貨物貿易中。當然他們也不是穿梭在喜馬拉雅山脈的唯一商人，現位于藏南東部的貿易路線和市場中其他當地群體也充當中間商。現在中國藏南西部的貿易代理商除門巴人外，還有數量較少的阿卡、達夫拉和米吉部落的成員。此外，藏南地區西部地形適合大型商隊進行交易，門巴人靠飼養馱畜，比如牦牛、馬等并讓這些馱畜參與商隊貿易，在阿薩姆邦、不丹和西藏貿易路線上賺取了豐厚利潤[21]。疫情前山南部分邊境鄉和爭議區珞巴人還有物物交換。

三、印度議案對中印邊貿的影響

根據喜馬偕爾邦2019年時事報道[22]中印易貨貿易記錄，該邦邊境貿易由7名商人帶著自己的商品 跨越18599英尺的什布奇山口開始，雖然牲畜貿易需求量巨大，但禁止牲畜交易的禁令還在繼續執行。 穿過邊境去西藏的這七名商人均來自昌戈村，攜帶了西藏需求量很大的地毯、香料及其他手工織品。該 貿易自1992年開始，除2017年外一直在穩定增長。盡管印方對牲畜的需求很大，牲畜銷售禁令仍在繼續。邦政府已請求商務部解除對牲畜交易的禁令，中央政府還沒批準此請求。貿易商請求在當地楚番 （Chuppan）和南加建立一個檢疫實驗室，為恢復赤庫山羊、馬和騾子等牲畜貿易做好準備。

2013年，印度海關專員通知金瑙爾縣長，牲畜進口受1898年《牲畜進口法案》（TheLive-StockImpor tationACT，1898）約束，該法案限制將馬和其他馬科動物進口，只能通過四個國際機場——欽奈、德里、加 爾各答和孟買進行，2013年之后禁止馬和羊從這條路線進口。2002年，印度農業部結合《2001年牲畜進口修 正法（2001）》即修訂的1898年《牲畜進口法案》的通知對馬匹的進口資格和程序進行了詳細描述。印度學 者Rafal [23]也對此質疑，舊時的法令與現在的邊貿有何關系？1994年，此邊貿通道重開后，雙方有交易進口 數量有限的西藏小型馬（Chamurthihorses）。這種馬匹因耐力好在印度極受歡迎，它不僅用于馱運、拉貨， 也可用于騎乘。藏馬已廣泛與布蒂亞及斯皮提小型馬進行雜交，培育被稱為“印度鄉村馬”的新品種。由于馬匹適合高原環境，以在海拔5000米或者更高的不利地形中長途跋涉而聞名，在喜馬偕爾邦和北阿坎德邦都非常受歡迎。2012年，什布奇山口的邊民從西藏進口2000頭山羊，連同50匹馬及綿羊[24]。

2017年印度《防止虐待動物法》（The Prevention of Cruelty to Animals Act，2017）強制實行禁令，禁止從動物市場出售和購買牲畜，并制定了嚴格的規則管理。2017年5月23日，印度政府發布了關于牛 的貿易和運輸通知以提供更好的保護和福利，同年錫金邦也發布了《禁止屠牛法案（2017）》以防止跨境 走私活動。2017年新的防止虐待動物法（畜牧市場管理）規則第7條禁止在國際邊境50公里內設立動 物市場。這就使得中印邊境貿易想恢復馬匹進口也很難。印度禁止牲畜貿易的客觀原因是邊境地處山區，地理位置較偏遠，缺乏動物檢疫站，導致基礎設施亟待改善。另外是安全原因，2013年4月中印邊界西段拉達克地區發生“帳篷對峙”事件，直到同年5月5日雙方邊防軍人才退回到各自的原點。印度媒體也提到安全問題，2020年加勒萬河谷沖突后，一位喜馬偕爾邦高級政府官員提到“安全是我們最關心的問題，特別是這段時期由于軍隊在拉達克地區的沖突導致與中國的關系變得緊張”[25]。由于以上原因，牲畜貿易的禁令一直沒有解除。

從通過的議案來看，印度對邊境牲畜貿易管控更加嚴格，2013年，限制牲畜進口的禁令打擊了部分邊民的積極性。牲畜易貨貿易——過去的主要貿易形式，對邊境兩側的貿易商是最有吸引力、也是最賺錢的。然而，中印邊貿出現過紅檀木及其他物品走私情況，2017年，日喀則在亞東邊貿市場開展反走私宣傳法制活動以增強邊民的法制觀念和反走私意識。走私的主要原因是商品貿易清單陳舊，加上紅檀木是一種很珍貴的木材，印度禁止其出口。此外，乃堆拉邊貿通道允許煙草出口，而煙草制造并不是印度邊境地區居民的生計來源，這也增加了走私的危險。

目前，環喜馬拉雅貿易經濟帶以中尼貿易為主，然后是中印邊境貿易、中不貿易。相較于中印兩國的雙邊貿易，邊貿交易額相對較小，主要是造福當地居民。

四、環喜馬拉雅經濟貿易帶建設下中印邊貿面臨的挑戰

區域合作不僅是目前各國經濟發展的主流，更成為經濟發展的推動力量，此背景下區域發展戰略顯得尤為重要，因此有必要把推動“一帶一路”高質量發展與區域發展戰略結合起來。新時期西藏的“固邊興邊 富民行動”工作任務之一是邊境小康村建設，除巡邊之外可以通過發展邊貿增加邊民收入，對外貿的發展也會帶來積極影響。《西藏自治區口岸發展“十三五”規劃》提出“四廊三區”，三區之一是“口岸——南亞合 作區”[26]，要“落實西藏在‘一帶一路’倡議中的任務，增強環喜馬拉雅經濟合作帶的凝聚力，積極擴展同南亞其他國家的合作領域”。除議案限制邊貿牲畜貿易帶來消極影響外，中印邊貿也面臨其他挑戰。

（一）

疫情及邊境沖突的不利影響

疫情是影響邊貿的重要因素，其次是邊境沖突。2017年“洞朗事件”后，中印雙方只在乃堆拉商貿通道 關閉最后幾周匆忙通關商品。2020年，由于疫情突發，中印邊貿通道全部關閉，對此，2020年印度一則媒 體文章的標題是“26年來印度和中國首次停止貿易交易”[27]，《印度時報》刊發“26年內喜馬偕爾邦什不奇山口首次沒有印中貿易”[28]的文章，以及其他媒體報道2021年“由于疫情的原因，此山口的印喜馬偕爾邦貿易暫停第二年”[29]。疫情是雙方邊貿突發的挑戰，疫情后推進亞東邊境貿易恢復對推動中印邊貿開放互通有很大的現實意義。2024年6月，印商呼吁印度政府重啟強拉山口貿易通道，但尚未得到回應。

（二）

邊貿商品種類、人員受限

中印邊貿主要交易商品種類受限且貿易清單還停留在過去，這極大地限制了邊貿的發展，禁止商品自由流動就容易滋生非法走私問題。此外，交易時間有限，考慮到中印邊貿前兩個山口（什布奇和強拉 山口）的條件，邊貿商人不可能一天之內完成往返西藏的旅程，實際情況是當地政府只允許每日一次即單次行程。喜馬偕爾邦金瑙爾地區邊貿商人經過嚴格程序審批后獲得的通行證只在一個商貿季度有效[30]。乃堆拉邊貿通道同樣如此，印商不允許在亞東縣仁青崗過夜，有貿易交易時必須當天很早出發并返回，每天限制印商40人次、60車次進行交易，這無疑限制了貿易的規模。印度對錫金邦從事邊貿人員有諸多限制，如貿易活動僅限于錫金的永久居民即1975年以前居住在錫金的人。據此乃堆拉失去了作為印度全員通往中國進行貿易的重要路線。錫金與西孟加拉邦接壤，西孟加拉邦的西里古里是連接錫金與印度大陸的唯一門戶，但來自西孟加拉邦和印度其他地區的商人不允許參與乃 堆拉通道的貿易。由此，印度和中國之間乃堆拉通道的貿易和商業被標記為地區性的而不是全國性的[31]。

（三）

印度對中國倡議的合作態度消極

邊貿發展面臨的深層挑戰是印度對“一帶一路”的不合作態度，這源于印度不斷強化的“東向政策”，該政策最初的目標是密切加深與東部鄰國的經濟一體化，尤其是和南亞及東盟的經濟合作。印度的東北部與尼泊爾、中國、不丹、孟加拉國、緬甸等幾個國家相鄰，基礎設施相對落后，發展東北部逐漸被包含在這個政策之內。2003年，該政策進入新階段后印度與東盟的合作從貿易擴展到安全、政治、道路等其他領域。2014年11月，莫迪政府將“東向政策”升級為“東向行動”政策，受該政策的影響，印度希望向東和其他國家發展邊貿。為避開中國“一帶一路”倡議并推進以印度為主體的次區域、區域或跨區域合作進程，印度于2015年提出了“孟不印尼”次區域合作倡議（BBIN）來對沖中國倡議的“孟中印緬”和“中尼印”兩條經濟走廊對南亞地區的影響[32]。環孟加拉灣多領域經濟技術合作倡議一直進展緩慢，2016年，又被印度政府重新激活為其“東進”政策服務。2020年，印度宣布退出《區域全面經濟伙伴關系協定》，并稱不加入任何由中國主導的貿易協定為減少貿易對華依賴，印度在實施“印度制造”計劃。

（四）

印度基礎設施問題

貿易基礎設施問題主要在印方，首先是道路狀況問題，以從什布奇山口到中國什不奇村貿易中心的騾馬通道為例，該路段缺乏必要的水電供應。為解決商戶的用水問題，2018年7月，什布奇山口貿易會議提出水利———公共健康部門將通過設置2000升水箱的方式供水，并修復供水系統1萬升的儲水箱[33]。 北阿坎德邦道路狀況同樣讓人擔憂，當被問到為何不愿前往對方貢吉市場原因時，中國商人普遍聲稱印度的道路狀況不佳，且貢吉的基礎設施有待提升。印媒報道乃堆拉通道2019年貿易額下降也是由于道路問題。其次是邊境缺乏動物檢疫站，導致不能進口牲畜。JaimineVaishnav[34]在報道中寫道：錫金邦的基礎設施和中國相比較為落后，貿易商需到喜拉堂進行交易，當地倉儲設施又不太完善。另外，語言障礙也是一個問題，通關關口沒有翻譯或口譯人員來幫助交易商進行良好的溝通或談判，這在一定程度上讓貿易商情緒煩躁，有時會遭自印度安全部隊嚴厲、質疑的盤問。綜上所述，兩國邊貿在基礎設施、動物檢 疫及語言溝通等方面都面臨著一定的挑戰。

五、對于提升邊貿發展的策略建議

針對以上中印邊貿發展的挑戰，研究提出相對應的建議，分別是西藏利用數字化手段，加強雙方的溝通，培養旅游邊貿新優勢及優化基礎設施方面。

（一）

以“數字”促轉型

疫情是邊貿暫停的重要原因，2021年印度疫情非常嚴重，同年6月底，印度放松防控要求，導致7月游客人數增多，北部山區的北阿坎德邦和喜馬偕爾邦公路出現嚴重擁堵。2022年8月，西藏也突發疫情，優化疫情防控后，吉隆口岸于同年12月28日恢復雙向貿易。中印邊貿尚未恢復，此期間可運用數字化手段推動商貿業轉型發展，邊貿加電商平臺的模式共同發展可以讓邊民發家致富。2020年，亞東縣也召開了電子商務進農村綜合項目推進會，主要是拓寬農產品銷售渠道。在國內電子商務農村市場成熟的基礎上進一步考慮跨境電商如何具體實施，2022年10月黨的二十大報告強調支持跨境電商海外倉發展。跨境電商可作為中印邊貿的長期目標，目前條件下可先進行數字化基礎設施建設以推動邊貿產業數字化轉型升級[35]。對于邊境沖突，2024年6月，中印就邊境西段對峙達成解決方案，對于推動雙方多領域合作具有積極意義。2024年巴西G20峰會期間，中印外長會晤涉及恢復神山圣湖朝圣路線等方面。邊貿的升級發展對于促進雙方商品流通、維護地區穩定有著積極的意義。

（二）

推動修改商品清單問題

中印邊貿進一步提升就要與時俱進增加進出口商品種類，延長交易時間，增加過境車輛和人數。2016年6月，由于印方海關對雙方邊民商戶進出口貨物檢查嚴格，印方邊民商戶曾到甘托克海關罷工抗議導致邊貿暫停幾天[36]，印度商人也呼吁增加貿易清單新種類。修改貿易清單問題需要兩國政府的協商，推動該問題要加強西藏與印邊境地區政府、軍方和民間商會的磋商和溝通，亞東邊貿商會與印度民間商會也在不斷洽談，通過貿易促進互利兼顧香客通道或者開通錫金邦則里拉山口噶倫堡——拉薩貿易路線。根據雙方的貿易協議，只有錫金的商人才被允許通過乃堆拉山口與中國進行貿易，該邦在重新開放乃堆拉邊貿后獲得了邊境貿易和商業往來的許多好處[37]。此外，對方處于邊貿順差地位也愿意同中國開展邊境貿易，只是在印度國內地位比較敏感。隨著兩國雙邊關系的改善，邊貿有望再次重啟。

（三）

培育邊貿旅游新優勢

黨的二十大報告提出構建新發展格局。針對中印邊貿交易時間較短，印度對區域經濟走廊態度消極。對此，可以培育邊貿旅游、物流等服務貿易新優勢，通過藏博會發揮國內市場潛力。西藏口岸規劃要把亞東地區打造成“中國對南亞開放大通道的重要節點，環喜馬拉雅經濟合作帶的重要支撐”，發展“以普蘭縣、樟木鎮、亞東縣、吉隆縣和錯那縣為主要節點，建設岡底斯國際旅游合作區”，建設邊境特色旅游小鎮如下司馬鎮。2019年，亞東口岸重新開關，機構完善促使邊貿規范開展，并舉辦首屆國際邊貿旅游文化節，以邊境貿易和獨特自然資源為亮點帶動邊貿旅游文化發展。2020年，亞東縣建成亞東邊關文化展示館，宣傳戍邊文化，吸引游客。口岸也可利用新媒體手段進行直播，在抖音、直播間等線上用視頻的方式宣傳西藏邊境景點或當地特色產業，如亞東縣在推廣高原特色食用菌，發展牦牛奶制品、鮭魚肉制品加工廠。這些可以推動旅游業復蘇，帶動口岸繁榮。同時，要完善普蘭口岸基礎設施，規劃日亞鐵路以促進邊貿發展。

（四）

改善邊貿基礎設施問題

印方喜馬偕爾邦起初打算在邊境金瑙爾地區建立一個特別的集市，但因沒有西藏的商人來此交易便擱置，同時也計劃建超市、獸醫驛站及動物檢疫場所，最后都沒有實施。2021年，印度媒體也報道了什布奇山口邊貿受疫情的影響已經兩年沒有交易，邊貿商人希望趁此期間改善基礎設施問題[38]，比如，通往西藏邊境開通吉普車道路、在楚番建立貿易中心等。只有山口道路及沿途水電問題得到解決，修建動物檢疫站，恢復牲畜進口，該地邊貿商人才會更感興趣，早在2017年5月，喜馬偕爾邦政府曾請求印度商務部解除貿易禁令。

乃堆拉通道主要面臨的是道路、倉儲及語言問題。喜馬拉雅地區容易發生山體滑坡，拓寬乃堆拉山口錫金邦境內的道路會讓邊貿流通更加方便。印學者AnilKumarBiswas提出，使用現代技術建造在冬天可以行駛的機動車道路，清除道路積雪將有助于增加乃堆拉山口邊貿的整體開放時間，同時，旅游旺季要減少交通擁堵以保證邊貿車輛暢通。錫金政府可在錫金和西里古里及其周邊地區建立現代化倉儲設施，以促進乃堆拉地區的貿易[39]。此外，也需重視語言問題，可以對雙方邊民進行簡單的語言培訓，以便進行日常交流。

結語

中印邊貿歷史悠久，邊境雙方居民從中受益，什布奇山口和強拉山口自恢復邊貿后一直開展小規模交易，2006年，乃堆拉邊貿通道重啟后雙方邊境貿易迅速發展。隨著環喜馬拉雅經濟合作帶建設的深入推進，中印邊貿發展雖迎來了新的高峰，但也面臨著印度議案及政策帶來的新挑戰。例如，疫情與邊境沖突的影響、印度合作態度消極等，都使得中印邊貿的前景變得復雜而多變。特別是印度對牲畜貿易的限制議案，無疑打擊了印度邊商的積極性。在邊境局勢相對穩定的前提下，提升中印邊貿需要雙方共同努力修改舊貿易清單，同時，還應以“數字”促轉型、修改商品清單、恢復牲畜交易等，只有這樣，中印邊貿才會有質的飛躍，西藏邊境“固邊興邊富民行動”建設任務才能落到實處。邊貿的深入發展進而可以實現邊境興、邊民富的目標，還能為環喜馬拉雅經濟帶的整體繁榮穩定奠定堅實基礎。

篇幅所限，注釋、參考文獻從略。

作者簡介：

王孟娟，女，河南新鄉人，西藏民族大學外語學院（南亞學院）講師，西藏民族大學南亞研究所研究人員，主要從事南亞研究。

向小舟，男，西藏拉薩人，西藏民大財經學院講師，主要從事會計學研究。

本文轉載自“西藏民族大學南亞研究中心”微信公眾號 2026 年 4 月28 日文章，原標題為《學術研究丨中印邊境貿易發展挑戰及對策研究——以環喜馬拉雅經濟合作帶建設為例》，原文刊登于《青藏高原論壇》2024年第4期

本期編輯：李冉

本期審核：江怡 陳玨可

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