長城汽車一季度凈利潤9.45億元，負債1320億

2026年4月24日，北京車展開幕當天，長城汽車把一季度的成績單也一并亮了出來。營業收入451.09億元，同比增長12.72%；歸母凈利潤9.45億元，同比下降46.01%；扣非凈利潤4.82億元，同比下降67.19%。

公司一季度向國家繳納了53.04億元稅費，季度末負債總額定格在1320億元。凈利潤不到10億，納稅超過50億，負債千億級別——三個數字放在一起，像一道讓人琢磨半天的方程式。

要讀懂這道方程式，得先弄明白53億納稅的構成。許多人直覺上認為利潤和稅負應該成比例，這個理解完全錯了。

企業所得稅只是其中的零頭，長城一季度繳納的企業所得稅約2.9億元，真正的大頭是增值稅及附加稅。汽車制造屬于典型的高流轉稅行業，每一輛車從采購零部件到總裝出廠再到經銷商交車，增值稅鏈條層層傳導。

451億的營收流水過手，加上消費稅、城建稅等，53億的納稅規模完全是正常量級。這筆錢對保定乃至河北省的財政來說分量極重。

再拆1320億負債。這個數字嚇不嚇人？看你跟誰比。

截至2026年3月底，長城汽車資產總額2205億元，資產負債率59.86%。對比同行的財務結構，這個杠桿水平屬于中等偏低。

更關鍵的是看負債的成色：有息負債（短期借款、長期借款、應付債券加起來）大概一百五十億上下，而應付票據及應付賬款超過七百億。后者不是銀行借的錢，是上下游供應鏈之間的賬期往來，只要公司不斷貨不停產，這類負債就是汽車制造業天然的運營＂血液＂。

那9.45億的凈利潤到底薄在哪里？長城汽車自己給出的解釋是：上年同期匯率波動帶來匯兌收益所致。

這話非常含蓄，直白點講：2025年一季度人民幣經歷了一波明顯走弱，長城持有大量美元、泰銖、巴西雷亞爾等外幣資產和應收款，那陣子光匯兌浮盈就給利潤表＂充值＂了十幾個億。

到了2026年同期，匯率回穩，這筆意外之財消失了，財務費用從去年同期的-10億翻轉為接近+1億，一來一回就是11億的利潤差。如果把這個因素剔除，長城的主營業務其實并沒有斷崖式惡化。

不過我不打算替長城粉飾太平。匯兌只是利潤下滑的催化劑，費用端的壓力同樣真實存在。一季度四項費用合計59億，比去年同期多了18億。

2025年長城研發投入達到104.3億元，員工總數激增至9.76萬人，研發人員達到2.7萬人。這些都是花真金白銀＂養＂出來的能力。

魏牌從全面直營到＂直營+代理＂雙線模式的切換、歸元平臺的全動力適配研發、Coffee Pilot智駕系統往中低端車型的下探——每一項都在燒錢，而產出還沒跟上。

不得不提的一個行業大背景是：2026年一季度不只是長城日子不好過，幾乎所有頭部車企都在利潤表上＂出血＂。比亞迪一季度營業收入1502.25億元，同比下降11.82%；歸母凈利潤40.85億元，同比下降55.38%。

奇瑞一季度營收658.7億元，歸母凈利潤41.7億元。吉利汽車一季度收入838億元，凈利潤41.66億元。

比亞迪的利潤跌幅比長城更大，吉利和奇瑞的利潤也在承壓。國內價格戰已經把整個行業的盈利中樞往下按了一截，長城并非個例。

但數字背后的結構差異才是真正值得關注的東西。比亞迪一季度賣了70萬輛，吉利也賣了將近71萬輛，而長城只有26.9萬輛。

用同樣的利潤下滑來類比，規模差距已經非常懸殊了。吉利單車凈利潤從2024年的約7700元下滑至2025年的約5500元，奇瑞得益于海外收入占比過半，單車凈利潤反而從約5500元提升至約7400元。

長城一季度9.45億的凈利潤分攤到26.9萬輛車上，單車利潤大約3500元，在頭部陣營里已經是偏低的水平。有一塊亮色不能忽略，那就是海外市場的爆發。

一季度長城海外銷量達13.01萬輛，同比增超43%。更剛出爐的4月數據更能說明趨勢：4月長城汽車銷量106312輛，同比增長6.25%，其中海外銷售50475臺，1-4月累計出口180570臺。

海外占比已經從一季度的48%進一步攀升。海外收入毛利率高于國內，現匯回款也更及時。

一季度經營活動現金流凈額32.71億元，同比由負轉正，官方表示主要系海外銷量增長導致現匯收款增加。這就引出一個根本性的問題：長城越來越像一家＂賺海外的錢、養國內的轉型＂的公司。

截至4月底，長城海外市場完成率已達全年60萬輛目標的30.10%，顯著優于國內市場表現。但海外輸血的模式有一個致命軟肋——地緣風險。

進入2026年春天以來，全球地緣格局急劇惡化，這一點對中國車企尤其是長城這樣海外占比極高的企業影響深遠。最直接的沖擊來自中東。

2月28日，美國與以色列開始對伊朗境內目標進行打擊，伊朗隨后實施報復性打擊，導致霍爾木茲海峽的航運量急劇下降。這條全球最重要的石油運輸通道幾乎被掐斷。

4月24日，布倫特原油再次站上每桶105美元。美伊伊斯蘭堡談判無果而終，即期布倫特原油現貨價格一度創下每桶144美元的歷史新高。

截至5月初，特朗普宣布啟動＂自由計劃＂，試圖引導被困船只駛離海峽，伊朗則向美海軍艦艇發射多枚巡航導彈。局勢不但沒有緩和，反而在持續升溫。

油價飆升對長城意味著什么？首先是燃油車的終端需求被壓制。

高油價沖擊下，燃油車零售量進一步放緩，新能源車表現好于燃油車，但尚未彌補燃油車丟量損失。長城一季度新能源車滲透率不到20%，遠低于比亞迪的100%和吉利的52%。

燃油車和混動仍然是長城的銷量主力，油價越高，消費者越傾向于純電動，這對長城的國內銷售結構非常不利。

其次是中東作為重要出口市場的波動——阿聯酋、沙特是中國汽車出口的前十大目的地，3月中東的阿聯酋出口下滑87%，沙特下滑42%，帶來的出口損失巨大。特朗普的關稅大棒繼續掄。

4月13日，特朗普宣布對所有中國進口汽車征收100%關稅。雖然中國品牌在美國幾乎沒有乘用車銷量，這一招更多是政治姿態，但信號傳導不容忽視。

5月1日，特朗普又宣布將歐盟輸美汽車和卡車關稅提高至25%。當美國同時對中國和歐洲車企揮舞關稅大棒時，全球汽車貿易的規則正在被重新改寫。

長城剛剛在北京車展上宣布了宏大的歐洲計劃，打算2026年上半年推出歐拉5打入歐洲市場，2029年前在歐洲建設年產30萬輛的工廠。這步棋能不能走通，很大程度上取決于歐美關稅博弈的走向和結局。

不過也要看到硬幣的另一面。2026年2月20日，美國最高法院裁定特朗普依據IEEPA征收大規模關稅的措施違法。

這意味著特朗普政府之前那套以＂國家緊急狀態＂為借口大面積加稅的法律依據被釜底抽薪了。雖然白宮隨后轉而援引其他法律條款繼續推行關稅，但司法約束的存在使得未來的關稅升級不再像以前那樣暢通無阻。

回到長城汽車本身。2026年的目標是銷量180萬輛、凈利潤不低于100億元。

按照前四個月37.5萬輛的進度，全年完成率剛過20%，銷量目標要達成意味著后8個月月均需要賣17.8萬輛。而利潤目標的挑戰更大：一季度只掙了9.45億，后三個季度平均每季度要掙30億以上才夠。

即便考慮到下半年通常是汽車銷售旺季，加上坦克700、哈弗猛龍PLUS、魏牌V9X等新車密集上市帶來的產品周期紅利，百億利潤的目標依然頗具難度。我的判斷是，長城汽車正處于一場豪賭的前半程。

這家公司的技術密集布局，將在2026年進入＂從實驗室走向財報＂的深水區。歸元平臺能不能真正把＂一車多動力、一個底盤打全球＂的設想變成規模化的成本優勢？

魏牌V9X能不能撐起30萬以上的價格帶？歐拉5在歐洲能不能站住腳？這些問題的答案在今年下半年就會逐步揭曉。

此時此刻，中東戰火未息，國際能源署數據顯示中東沖突已致全球約10%的石油供應中斷。中美貿易摩擦反反復復，截至5月2日，兩國均表示愿意參與旨在降低關稅的談判，但中方要求美方首先全面取消關稅。

國內新能源價格戰打到白熱化，2025年中國汽車行業利潤率降至4.1%，為2015年以來最低值。在這樣的外部環境下，任何一家車企都不會輕松。

把鏡頭拉回到那三個核心數字。9.45億的凈利潤，放在451億的營收盤子里確實薄如蟬翼，但匯兌因素導致的賬面波動占了利潤下滑的絕大部分，主營業務還沒有到＂失血＂的地步。

53億的納稅，證明長城作為一家民營制造業企業的產業厚度和社會貢獻——一個季度向國庫貢獻50多億，這份分量不是誰都能扛得起的。

1320億的負債總額，結構以經營性負債為主，有息負債的利息支出遠低于同期利息收入，現金儲備充裕，遠沒有到財務危機的邊緣。長城汽車像一個正在高速換擋的老司機，檔位還沒完全咬合，發動機轉速暫時有點虛。

2026年剩下的大半年，在戰火、關稅和價格戰的三重夾擊之下，這臺車能不能平穩加速，是比任何一份財報都更值得緊盯的事情。