搞垮中國交通的罪魁禍首，并非是車太多？這幾座山不移除就白搭了

你有沒有過這種經歷？早高峰堵在高架上，看著前面望不到頭的紅尾燈，拳頭不自覺攥緊方向盤，張嘴就吐槽怎么這么多車。為了治堵，不少地方限購搖號單雙號限行都試過了，結果該堵還是堵，半點沒好轉。說真的，這鍋真不能全甩給車太多，藏在背后的真兇，好多人都沒注意到。

之前中國工程院院士、阿里云創始人王堅說過一個挺反常識的觀點，很多人聽完都愣住了。他說北京二環午間11點，只要大約6000輛車就能引發嚴重擁堵，可北京汽車總保有量差不多有700萬輛，你說離譜不離譜。杭州也有數據，杭州機動車保有量300萬，平峰不堵車的時候，路上才只有20萬輛車在跑，高峰期也就多了10萬輛。就多出來這10萬輛，直接把全市近2000公里市政路干得陷入癱瘓，道路運營效率低到超出大多數人的想象。

馬路上總能碰到這種車，限速80的城市快速路他龜速爬四十多，路口綠燈亮了三秒還不挪窩，說變道就變道說踩剎車就踩。前車一減速，后車跟著踩剎車，這股減速波像漣漪一樣往后傳，最后一整條路直接僵住動不了。技術不熟、過分謹慎、開車低頭看手機，都是這種“慢”的源頭。更有意思的是，現在超速到處都是攝像頭拍，龜速卻幾乎沒人管，這不就變相縱容了低速行駛的僥幸心理嘛。

現在也有新辦法治堵了，用算力實時監測全域車輛的位置和數量，精準算各個路口能扛多少車流，動態調紅綠燈時長。說白了，科技治堵核心不是趕車，是趕速度，讓每輛車都能跑起來。可話說回來，方向盤終究在人手里，開車守規矩講文明這事兒，科技也替不了。

說完開車的問題，再說說大家出門的選擇。要是公交不準點、擠得轉不開身、換乘還要跑老遠，換誰不想開自己車出門舒服啊。一個人開一輛車占一份道路資源，路上車多了，能不擠嗎。

拿2023年北京的數據說，工作日日均出行總量和2019年差不多，只漲了0.7%，可公共交通出行比例從31.9%降到了26%，少了整整255萬人次。這些人大多轉去開了私家車，私家小客車出行比例反而從22.7%漲到了23%。集約化出行比例降了，給城市交通帶來的壓力直接就上來了，擁堵程度自然跟著漲。

現在大城市都往周邊“攤大餅”，住的地方離上班單位越來越遠，北京中心城區平均通勤都要51分鐘，平均通勤距離13.2公里。還有12%的通勤者，每天單趟就要超過一個半小時，來回耗三個多小時在路上。最后一公里接駁跟不上，出了地鐵還要跑幾百米趕公交，誰愿意遭這個罪，肯定寧愿堵在自己車里聽廣播。

這些年北京也沒少下功夫改，推了新的地面公交線網規劃，砍了十條長大線路，新開了205條微循環線路。現在八成多的軌道站點，50米以內就能接駁公交，公交專用道總里程也到了1005車道公里。公交速度從原來的16.7公里每小時提到了18.6公里，目標就是讓公交快起來、接駁方便，能跟私家車搶吸引力。

還有個容易被忽略的大頭，就是城市本身的規劃和紅綠燈設置粗放的問題。城市就像一個活的生命體，規劃布局是骨架，交通流就是血液。骨架長歪了，血液循環就別想順暢，現在幾乎所有大城市都有“職住分離”的毛病，住宅區和商業區經濟區扯得老遠。每天早晚兩次集中爆發的鐘擺式車流，路修得再寬也扛不住這么造。

紅綠燈本來是調節車流的利器，設置不對就成了堵車制造機。杭州核心區之前信號燈密集，平均隔300米就一個，最短的才幾十米，開車平均一分鐘就能遇到一個紅燈。車只能走走停停像擠牙膏，平均時速甚至比不上共享單車，道路資源全浪費在頻繁啟停上。

現在科技也給治堵幫上大忙了，北京現在加快老舊信號燈升級，今年要實現全市七千處信號燈聯網，綠波道路要增加到350條，還能動態優化配時。杭州更摸索出了短綠波組網的新玩法，把三到五個路口當一個單元，跟著實時車流量調綠燈時間。現在杭州主城區已經建了310條綠波網，覆蓋450公里主次干道，高峰平均車速能到36.5公里以上，平均提速超過20%。

碰上急救車這種緊急情況，這套系統更管用，之前浙江蕭山有急救車接警跑7公里，全程途經21個紅綠燈，幾乎一路綠燈到現場，算下來省了快15分鐘，給救人搶出了寶貴時間。現在智慧交通已經是新型基礎設施的重點方向，全國各地都在布局，不少地方都嘗到了甜頭。

說來說去，大家總把堵車的鍋全甩給“車太多”，其實多少有點避重就輕。駕駛行為不規范、公共交通有短板、城市規劃和信控滯后，這三座大山壓一塊兒，才是把通勤路變成苦行路的真兇。

挪開這三座山本來也不是一朝一夕就能成的事兒，現在不少地方的科技治堵已經交出了不錯的答卷。可工具再先進，也替代不了每個駕駛員守規矩的自覺。公交優先要落地，規劃要前瞻，職住平衡要破局，哪一樣都需要所有人一起使勁。暢通的路從來不是單靠修寬馬路就能鋪成的，是技術硬實力和人文軟環境一起澆出來的。

參考資料：人民日報 破解城市交通擁堵痛點