威馬350億融資后，1.27億債權僅售9.35萬引發市場關注

4月28日下午，淘寶阿里拍賣平臺上，一場持續近24小時的競拍結束了。

拍賣標的并不復雜——威馬新能源汽車采購（上海）有限公司破產清算后，賬面上列出的24筆對外應收款項，金額合計127,591,590.42元。起拍價只有100元。100人報名競拍，經過332次出價、近24小時的激烈角逐，一位競買人以“9.35萬元”成了這筆“億元債權”的新主人。

威馬對外應收款項拍賣

消息傳出，輿論嘩然。昔日的造車新勢力“四小龍”之一、公開累計融資350億元的資本寵兒，如今旗下子公司的億元債權竟被當成“白菜”甩賣。更令人咋舌的是，這1.2759億元的債權，沒有合同、沒有原件、連管理人都不保證其真實性，甚至部分債務人已明確回函“不欠付”。拍賣標的調查情況表也明確指出，“上述存在著瑕疵或尚未發現的缺陷，由買受人自行承擔風險。”

這不是威馬第一次如此“甩賣”資產。此前同一標的已經歷四次流拍，起拍價從一開始的1.2759億元，一路跌至1275.91萬元，最終降至100元時才終于有人出手。而在5月5日，威馬汽車另一控股子公司持有的“1.396億元”對外應收款項也將以100元的起拍價開拍，同樣的“裸拍”模式，同樣的“不保真、沒合同”。

從融資數百億元到債權折價99%大甩賣，威馬汽車的故事，是一部中國造車新勢力“起高樓、宴賓客、樓塌了”的完整樣本。而這場“白菜價”拍賣的荒誕劇情，恰恰是這個樣本最刺眼的注腳。

根據拍賣公告附件《對外債權情況表》，這24筆應收款項的欠款方中不乏行業巨頭。其中，博世汽車部件（蘇州）有限公司約5169萬元、上海喜泊客科技有限公司約5060萬元、寧德時代新能源科技股份有限公司約252萬元。僅博世與喜泊客兩家，涉及金額便超過一億元。

表面看來，債務人都是實力雄厚的知名企業，這些應當是一批“優質債權”。

但管理人能夠提供的材料極其有限。拍賣公告明確寫道，除了破產受理民事裁定書、指定管理人決定書以及將與買受人簽署的債權轉讓協議和通知書之外，“無法提供債權相關的任何材料或者原件材料”。

催收反饋則更為不利。《對外債權情況表》的“非訴訟催收情況”一欄顯示：博世汽車于2025年9月28日回函，明確表示“不欠付”；天津力神四聯新能源的催收函被退回；喜泊客、寧德時代等多家企業簽收后始終未回復。

拍賣公告還列出11項瑕疵及風險：債權可能全部或部分無效、不存在、無法追回；可能存在付款條件未滿足或期限未屆滿的爭議；管理人已停止集中催收，買受人需自行追討。也就是說，這不是普通意義上的“打折買債”，而是一場連標的物是否真實存在都無法確認的博弈。

事實上，這筆債權從今年2月26日起已經歷四次流拍。第一次起拍價1.2759億元，無人應拍；第二次降至6379.55萬元，依舊無人出手；第三次2551.82萬元、第四次1275.91萬元，均告流拍。直到第五次，管理人將起拍價定為100元，相當于徹底放棄了價格底線，這批債權才終于有人接盤。

后續還有“續集”。

5月5日，威馬旗下另一控股子公司威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司持有的123筆對外應收款項，合計賬面金額1.396億元，同樣將以100元起拍價開拍。同樣不保真，同樣沒合同。

一筆億元債權淪落到幾萬元，根源在于威馬汽車本身的徹底潰敗。而這家企業的墜落速度，幾乎與它的崛起速度一樣驚人。

2015年，曾主導吉利收購沃爾沃的沈暉創立威馬汽車。憑借深厚的行業人脈和資源調動能力，威馬迅速成為資本市場的寵兒。公開信息顯示，威馬自成立以來累計完成11輪融資，已公布額度的融資規模累計超過350億元，投資方陣容囊括百度、紅杉中國、騰訊等。

2018年，威馬首款量產車EX5上市，當年交付量位居新勢力第二。2019年，EX5蟬聯造車新勢力單一車型銷冠。2020年9月，威馬完成100億元D輪融資，更是創下當時造車新勢力單筆融資紀錄，估值一度觸及約410億元。彼時的威馬，與蔚來、小鵬、理想并稱“四小龍”，被視為最有可能跑出來的頭部選手之一。

但高光之后，裂縫接踵而至。

威馬早期選擇了“自建工廠”的重資產路線。溫州和黃岡兩大生產基地，規劃年產能合計25萬輛。然而實際銷量遠不及預期，2021年威馬全年交付僅4.4萬輛，產能利用率不到20%。這意味著，超過80%的產能處于閑置狀態，而折舊和運營成本卻一分不少。這種“高舉高打”的策略在行業上行期或許還能承受，但當市場增速放緩、競爭加劇時，沉重的固定成本迅速變成了拖垮企業的枷鎖。

在研發投入上，威馬的短板更為明顯。招股書數據顯示，2019至2021年威馬研發開支分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，三年合計約28.66億元。而同期蔚來一年的研發投入就達到45.9億元，小鵬和理想也分別投入了41.1億元和32.9億元。威馬三年的研發總額，甚至不及競爭對手一年的投入。技術路線上，威馬長期依賴外部供應鏈，自研能力薄弱。當“蔚小理”紛紛推出第二代、第三代智能駕駛方案時，威馬的產品力早已被拉開差距。

財務數據更為觸目驚心。據招股書披露，2019至2021年三年間，威馬凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，累計虧損高達174.35億元。到2021年底，公司已經嚴重資不抵債。

此后，威馬先后沖擊A股科創板、港交所，還曾嘗試借殼開心汽車登陸美股，均以失敗告終。上市之路的屢屢碰壁，堵死了最關鍵的融資窗口，也將市場信心消耗殆盡。2022年下半年起，停產、欠薪、經銷商退網的消息接踵而至。2023年10月，威馬正式申請破產重整。

產能過剩、研發不足、上市失敗——這三重困境相互疊加、彼此強化，將威馬一步步推入了今天的局面。已知的350億元融資，近一半投進了工廠建設，卻沒有換來對等的銷量和技術積累。這筆錢花出去了，但并沒有形成護城河。

威馬的重整之路，要從2025年初說起。

直到4月28日，旗下子公司1.2759億元債權以9.35萬元被拍走的消息傳出，輿論才重新聚焦到威馬身上——只不過焦點已經從“何時復產”變成了“還能不能活”。

一家正在推動復興的企業，為何要以100元的起拍價甩賣億元債權？這究竟是清理歷史包袱的正常操作，還是復產計劃本身已經陷入停滯？

圖/公司變更動態

但是，進入到2026年，翔飛先是企業地址發生變更，接著是主要成員變更，一來二去間，公司法定代表人由“黃晶”變更為“馬騰飛”。實控人的模糊與更迭，令本就孱弱的投資者信心進一步動搖。沒有穩定且實力雄厚的股東背書，翔飛能否兌現10億元投資承諾，已然畫上了一個巨大的問號。

更大的難點在于資金與市場的錯配。根據重整案審計報告，威馬科技集團經審計后賬面資產總額僅為39.88億元，負債高達203.67億元。翔飛的10億元首期投資，或許能夠讓一條產線動起來，但要重建一個已經失去市場信任的品牌、重振一條斷裂已久的供應鏈、重新贏得消費者——遠不是這個量級的資金能夠解決的問題。更何況，威馬的主力車型EX5早在2018年就已上市，E.5也是2022年的產品，在這個一年一迭代的市場里，兩款“老車”能否撬動消費者買單，答案不言自明。沒有新平臺、新架構、新車型的導入計劃，僅靠翻新舊款車型，即便勉強復產，也難以避免重復“賣一輛虧一輛”的老路。

對于那些曾經重金押注威馬的投資方來說，現實可能更加殘酷。按照破產清算的清償順序，威馬的剩余資產需優先支付破產費用、職工工資和稅款，最后才輪到普通債權人。此次1.2759億元債權以9.35萬元成交，已經昭示了無擔保債權的回收前景。百度、紅杉、騰訊等機構投入的數十億資金，恐怕將大概率歸零。

而對于以9.35萬元拍下這筆“億元債權”的競買人而言，這更像是一場聽天由命的賭局。連管理人都不保證真實性的債權，連最大的債務人都已否認的欠款，憑什么相信還能追得回來？

威馬旗下另一筆1.396億元的債權將以同樣的模式開拍

5月5日，威馬旗下另一筆1.396億元的債權將以同樣的模式開拍，起拍價依然是100元。

甩賣尚未結束，但威馬的故事已經給所有追逐風口的人寫下了注腳，350億元融資可以搭起一座舞臺，卻撐不住一場沒有產品力和經營能力的演出。浪潮退去之后，誰在裸泳，已經不需要再猜了。