大眾安徽三年巨虧115億，2.7萬輛車均損超40萬

“金標大眾”，這個曾經(jīng)被寄予厚望的“新合資樣板”，正在經(jīng)歷一場漫長的寒冬。

2026年3月，大眾汽車集團公布了2025財年業(yè)績：全球銷售收入3219億歐元，與上年基本持平，但營業(yè)利潤僅為88.7億歐元，同比下降53.5%。

集團整體尚且如此，那個頂著金色車標，被視為大眾電動化“先鋒”的大眾安徽，處境更加艱難。

根據(jù)江淮汽車年報披露的數(shù)據(jù)，2025年大眾安徽虧損了約43.2億元，算上2023年的17.8億、2024年的53.48億，短短三年，累計虧損已超過115億元。

更要命的是，2025年全年，大眾安徽只賣出了9000多輛車，還不到上汽大眾年銷量的1%。折算下來，每賣一輛車，就要虧掉四五十萬。即便是后期降價求量，市場仍舊鮮有人問津，月銷長期在三位數(shù)徘徊。

越賣越虧，越急越冷。

頂著金色車標的大眾安徽，到底為什么會走到這一步？

大眾安徽的起點并不低。

2017年，江淮大眾成立，那時候中國新能源市場剛剛起步，大眾是最早一批布局合資純電項目的跨國車企，稱得上是“起了個大早”。

2020年，大眾增持股份至75%，拿到絕對控制權(quán)，公司更名為大眾安徽，定位非常明確：大眾在中國首個專注新能源的合資企業(yè)。同時，通過采用“金標”來與傳統(tǒng)燃油車做區(qū)隔，主打差異化、年輕化。

但理想很豐滿，現(xiàn)實卻被冗長的“德式流程”拖慢了腳步。

在很長一段時間里，技術(shù)主導(dǎo)權(quán)牢牢握在德方手中，江淮更多承擔制造角色。決策鏈條長、響應(yīng)慢，以及對中國市場變化的不敏感，直接導(dǎo)致首款車型ID.與眾（后改名與眾06）直到2024年才正式上市。

這款基于MEB舊平臺打造的車型，一出生就已經(jīng)落后。

當中國品牌普遍用上800V高壓快充，它還停留在400V；當城市NOA智能駕駛逐步成為中端車標配，它的智駕水平還停留在“夠用即可”。

數(shù)據(jù)顯示，截至2025年5月，中國新能源滲透率已經(jīng)突破52.5%，11萬—20萬價格段成為競爭最激烈的主力市場，智能化、性價比與用戶體驗，已經(jīng)成為決定銷量的關(guān)鍵。

“德國技術(shù)”的光環(huán)，在中國消費者對智能電動的“挑剔”面前，徹底失效。

即便后續(xù)官降7萬元，殺入11.99萬元區(qū)間，依舊無人買單。

如果說產(chǎn)品力不足是“面子問題”，那么產(chǎn)能錯配與渠道缺失，就是大眾安徽虧到停不下來的“里子病根”。

大眾安徽工廠設(shè)計年產(chǎn)能高達35萬輛，按照行業(yè)常規(guī)，產(chǎn)能利用率至少要達到70%才能實現(xiàn)盈虧平衡?？涩F(xiàn)實是，2025年它只賣了9000多輛車，產(chǎn)能利用率還不足3%。

這意味著，這座現(xiàn)代化工廠絕大部分時間都在空轉(zhuǎn)。廠房折舊、設(shè)備攤銷、人工成本以及園區(qū)維護，每一天都在產(chǎn)生巨額的固定費用，而這些成本并不會因為銷量低而消失，只會全部分攤到寥寥無幾的車輛上。

不是賣一輛虧一輛，是只要工廠存在，就一直在虧錢。

渠道問題上，同樣致命。截至2026年3月，大眾安徽獨立運營的銷售網(wǎng)點只有140家左右。對比一汽-大眾超1000家和上汽大眾近900家的渠道規(guī)模，甚至對比理想、蔚來等新勢力動輒500家以上的核心門店，大眾安徽的覆蓋能力幾乎不值一提。

很多二三線城市的消費者，想看看“金標大眾”到底長什么樣，都找不到門店。

2026年4月，大眾終于選擇“借道”，與一汽-大眾合作推出“店中店”模式，在30個城市的現(xiàn)有經(jīng)銷商里鋪車。

雖然這能快速降低成本、縮短周期，但也帶來一個更現(xiàn)實的問題：在傳統(tǒng)大眾的店里賣金標新車，消費者真的能分清兩者的區(qū)別嗎？

品牌差異化的初衷，正在被一點點稀釋。

把大眾安徽放在整個中國車市的大背景下看，它的虧損并非個例，而是跨國車企在華電動化轉(zhuǎn)型困境的集中爆發(fā)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國自主品牌乘用車份額已經(jīng)達到69%，其中日系、德系、美系全線收縮。合資品牌為了保住份額，折扣率普遍維持在25%左右，即便如此，依舊擋不住消費者轉(zhuǎn)向國產(chǎn)新能源。

而大眾安徽踩中了幾乎所有的“合資坑”：

第一，技術(shù)路線固執(zhí)。過度依賴全球統(tǒng)一的MEB平臺，不愿意為中國市場做深度定制，結(jié)果就是平臺落后、智能不足、體驗脫節(jié)。

第二，決策效率太低。德方主導(dǎo)技術(shù)與投入，中方負責落地執(zhí)行，市場已經(jīng)迭代兩輪，體系內(nèi)還在走完流程，完全跟不上“中國速度”。

第三，品牌光環(huán)失效。燃油車時代的“大眾信仰”，在電動時代不再值錢。中國消費者買車更看重實際的續(xù)航、快充、智駕與生態(tài)等情況。

第四，打法水土不服。用造燃油車的穩(wěn)健思路，去應(yīng)對新能源行業(yè)的快速迭代與高頻創(chuàng)新，相當于用慢拳打快仗，從一開始就落于下風。

金標大眾想做差異化，卻一直沒說清楚自己到底“新在哪里”。

最后就會變成：比傳統(tǒng)大眾沒優(yōu)勢，比新勢力沒亮點，比自主品牌沒性價比，在市場上徹底被邊緣化。

連續(xù)巨虧之下，大眾終于放下身段，開始真正意義上的“本土化自救”。

2026年，大眾安徽將一口氣推出三款新車：與眾07、與眾08、與眾09，其中與眾08是大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)的首款車型。

從2023年7月投資小鵬，到2026年首款合作車落地，只用了兩年多時間，在傳統(tǒng)合資體系里，已經(jīng)算得上是“中國速度”。

管理層也全面換上“中國面孔”。劉展術(shù)任COO，李鵬程任CMO，兩人都有資深的合資與本土市場經(jīng)驗，意味著營銷、銷售、用戶運營將全面轉(zhuǎn)向中國市場邏輯。

但留給大眾安徽的時間，真的不多了。

自2017年成立至今，扣非后凈利潤已連續(xù)9年深陷虧損，累計虧損額累計約163億元，近三年虧掉的115億，占比超過七成。

產(chǎn)品上市之后，虧損不但沒有收窄，反而沖上峰值，說明最核心的問題始終沒有解決：車賣不動。

有數(shù)據(jù)預(yù)測，2030年中國新能源汽車滲透率將突破87%，那么市場將會進一步向頭部集中，留給掉隊者的空間只會越來越小。

沒有銷量，就沒有規(guī)模，沒有規(guī)模，就攤不掉成本，而無法盈利，哪怕再多的戰(zhàn)略布局也難以持續(xù)。

大眾安徽的困境，從來不是一家公司的困境，而是一個時代的命題。

曾經(jīng)遙遙領(lǐng)先的跨國巨頭，到底能不能在中國的電動化賽道上活下去？